Двухступенчатая главная передача

Двухступенчатая главная передача позволяет расширить диапазон передаточ­ных чисел трансмиссии при сохранении без изменения ее узлов. Низшая ступень та­кой передачи используется в тяжелых дорожных условиях, а высшая - в легких или при неполной загрузке автомобиля, что способствует улучшению его экономично­сти, увеличению средней скорости и уменьшению крутящего момента в приводе ве­дущих колес.

 

К недостаткам двухступенчатых главных передач следует отнести некоторую сложность конструкции и то, что без усложнения управления невозможно переклю­чать ступени при движении автомобиля. Кроме того, на многоприводных автомоби­лях при необходимости синхронного переключения нескольких главных передач усложняется система управления и снижается ее надежность. Ввиду указанных не­достатков, а также из-за широкого распространения многоступенчатых коробок пе­редач, данные главные передачи используются редко.

 

В главных передачах регулируют: предварительный натяг подшипников и за­цепление конических (гипоидных) зубчатых колес.

 

Сущность регулировки предварительного натяга подшипников состоит в плотном поджатии, с небольшой деформацией, тел качения и колей подшипника в процессе сборки узла, что повышает жесткость опор и гарантирует отсутствие зазо­ра под действием осевой нагрузки.

 

Регулировке подлежат конические роликовые подшипники. Величина предварительного натяга изменяется при изменении рас­стояния между одноименными кольцами (наружными и внутренними) пары под­шипников. Так расстояние между внутренними кольцами подшипников  изменяют подбором толщин прокладок .

 

У подшипников дифференциа­ла  натяг регулируют гайками (резьбовыми кольцами) 11 и 20 соответствен­но. Предварительный натяг контролируется измерением момента, необходимого для проворачивания вала ведущей шестерни главной передачи. Для подшипников кони­ческого редуктора главной передачи грузовых автомобилей натяг составляет 0,03 ... 0,05 мм, при этом момент, необходимый для проворачивания шестерен главной пе­редачи, должен быть равен 1 ... 3 Нм.

 

При регулировке зацепления контролируется зона контакта зубьев и боковой зазор в паре. Регулировка осуществляется перемещением ведущей и ведомой кони­ческих шестерён вдоль осей вращения. Перемещение ведущей шестерни обеспечивается изменением толщины набора прокладок 30 под стаканом 28 под­шипников. Для ведомого зубчатого колеса 14 смещение обеспечивается гайками 11 и 20. Так как при этом необходимо сохранить выполненную ранее регулировку на­тяга подшипников 12 и 19, гайки 11 и 20 поворачивают последовательно на одина­ковый угол, отпуская одну и подтягивая другую. Зацепление конических шестерен должно быть отрегулировано так, чтобы зубья сопрягаемых шестерен входили в за­цепление по всей длине, и между зубьями был боковой зазор порядка 0,15.0,30 мм.

 

Этот зазор проверяют по угловому перемещению фланца на валу ведущей шес­терни главной передачи. При этом ведомая коническая шестерня должна быть за­креплена. Правильность зацепления конических шестерен проверяют по расположению пятна контакта на зубьях. Для этой цели на зубья шестерни наносят слой краски, за­тем шестерни проворачивают. При правильном зацеплении шестерен пятно контак­та располагается по середине высоты зуба с небольшим сдвигом к его узкому концу.

 

Чтобы ведущие колеса автомобиля могли вращаться с различной частотой, их крепят не на общем валу, а на двух раздельных валах, называемых полуосями. По­луоси соединены между собой специальным механизмом - дифференциалом, под­водящим к ним крутящий момент от главной передачи.