Реферат : Автомобильная промышленность: место и значение в экономике Российской Федерации
Развитие и сдвиги в размещении автомобильной промышленности в XX веке
Как и во многих других странах, в России автомобильная промышленность получила своё развитие в развитых машиностроительных центрах (Ярославль, Нижний Новгород, Москва), где было налажено в основном мелкосерийное производство автомобилей для “верхушки”. После революции построили в Москве завод ЗИЛ, который изначально был задуман как завод, специализирующийся на выпуске грузовых автомобилей, так как именно они требовались стране для поднятия сельского хозяйства и моторизации армии. Но один ЗИЛ не мог обеспечить всю страну грузовиками. Поэтому под умелым руководством Сталина и Форда в рекордные сроки возвели завод ГАЗ. Страна более-менее выходит из кризиса, городу требуются транспортные средства, начинается выпуск легковых автомобилей на заводе КИМ.
Основную роль в сдвиге в размещении автомобильной промышленности сыграла Великая Отечественная война, во время которой принимается решение частично перенести автомобилестроительные заводы в восточную часть России, в целях обеспечения бесперебойного производства автомобилей. В то время запасные части делал Челябинский завод кузнечно-прессового оборудования. Осуществлял производство карбюраторов, радиаторов и других узлов систем питания, охлаждения и смазки Шадринский автоагрегатный завод.
Автомобильная промышленность Российской Федерации на протяжении всех послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции, так и свой научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв в техническом уровне между отечественными машинами и лучшими зарубежными аналогами.
[sms]
Однако общая нестабильная экономическая и политическая обстановка, сложившаяся в стране в последние годы, привела к замедлению темпов роста, а в 1991 – 1994 гг. и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проблема стала особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в ближайшем будущем, безусловно, отразится на техническом уровне наших автомобилей.
Главные причины такого положения — это существенное сокращение государственного финансирования научных разработок, а также незаинтересованность предприятий вкладывать деньги в долгосрочные проекты. Была и третья причина: определенная растерянность руководства научно-исследовательских и опытно-конструкторских организаций, их неготовность искать новые формы работ и организации своей деятельности. Правда, в последнее время многие научно-производственные организации, институты и заводские конструкторские подразделения начали приспосабливаться к новым, рыночным условиям. Доказательство тому — возобновление в 1993 г. работ по созданию программ развития автомобилестроения в Российской Федерации и ряде других государств СНГ, по развитию автобусостроения и др.
Место и значение автомобильной промышленности в экономике Российской Федерации
Стремительный рост цен вследствие их либерализации в 1992 г. вызвал неплатежеспособность предприятий, привел к недостатку оборотных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации финансового положения. Имеют место резкий спад инвестиционной активности, свертывание долгосрочных строительных программ. О глубоком свертывании деловой активности свидетельствует, например, тот факт, что из 393 пусковых объектов автомобильной промышленности, финансируемых за счет средств федерального бюджета, только три приняты в эксплуатацию, на трех объектах осуществлен частичных ввод мощностей.
В автомобильной промышленности, как и во всем машиностроении, усиливаются центробежные тенденции в отношениях между традиционными партнерами, рушатся кооперационные связи предприятий, которые оказались разделенными границами вновь образовавшихся независимых государств.
Таблица. Данные Автосельхозмаш-холдинга
Производство автомобилей
в России, Украине, СНГ и Балтии (штук)
За декабрь
Всего за год
Темп (%)
1997
1996
1997
1996
Легковые автомобили
Всего
81353
75691
981724
874241
112,3
РФ, в том числе:
ОАМО ЗИЛ
-
-
8
-
-
ОАО ГАЗ
10344
10378
124339
124284
100,04
ОАО КамаЗ
1755
1507
17933
8935
200,7
АО АвтоВАЗ
60838
58662
740526
680570
108,8
АО Москвич
1321
-
19920
2929
680,1
АО АвтоУАЗ
4925
3656
51411
33701
152,6
АООТ СеАЗ
820
650
8302
3671
226,2
АО Красный Аксай (г. Ростов-на-Дону)
1055
40
13000
4062
320,0
Ижмаш
148
787
5200
9149
56,8
Украина, в том числе:
147
11
1085
6940
15,6
ПО АвтоЗаЗ
136
11
1030
6881
15,0
ЛуАЗ
11
-
55
59
93,2
Грузовые автомобили (включая шасси)
Всего
13704
13974
162548
151146
107,5
РФ, в том числе:
12536
13333
148301
138782
106,9
ОАМО ЗИЛ
1434
1606
18281
7200
253,9
ОАО ГАЗ
7497
7180
87482
80375
108,8
ОАО КамАЗ
584
2542
12765
20814
61,3
АО УралАЗ
520
269
5339
6522
81,9
АО АвтоУАЗ
2390
1262
20557
14760
139,3
АО ОЗТП-Сармат (г. Орск)
-
4
55
193
28,5
ЗАО Уральский автомоторный завод
52
56
973
1402
69,4
ОАО ПСА Бронто
59
53
670
395
169,6
Ижмаш
-
361
2171
7101
30,6
АО БАЗ
-
-
8
20
40,0
Украина, в том числе:
91
234
1620
1962
82,6
ПО АвтоКрАЗ
91
231
1610
1905
84,5
ЛуАЗ
-
3
10
57
17,5
Беларусь, в том числе:
1077
407
12627
10402
121,4
ПО МАЗ
968
323
11449
9266
123,6
ПО БелАЗ
109
83
1090
1047
104,1
ПО МОаЗ
-
1
88
89
98,9
АВТОБУСЫ
Всего
4238
3566
44545
37562
118,6
РФ, в том числе:
4119
3489
43079
35566
121,1
ОАМО ЗИЛ
-
-
1
-
-
ОАО ГАЗ
1006
534
8596
4482
191,8
АО НефАЗ
50
421
600
1395
43,0
АО АвтоУАЗ
2296
1751
24475
21084
116,1
АО ЛиАЗ
43
11
129
234
55,1
АО КавЗ
18
11
700
1078
64,9
АО ПАЗ
689
760
8450
7235
116,8
АО ГолАЗ
9
1
100
28
357,1
АО Спецавто (г. Энгельс)
7
-
13
25
52,0
АО ОЗТП-Сармат (г. Орск)
1
-
15
5
300,0
Украина
104
74
1290
880
146,6
ЛАЗ
104
74
1290
880
146,6
Латвия
-
-
66
1093
6,0
АО РАФ
-
-
66
1093
6,0
Беларусь
15
3
110
23
478,3
ПО МАЗ
15
3
110
23
478,3
Троллейбусы
Всего
16
5
124
126
98,4
Российская Федерация
АО Троллейбусный завод им. Урицкого
16
5
115
115
100,0
Украина
ЛАЗ
-
-
9
11
81,8
Похоже, автомобильная промышленность понемногу выбирается из затяжного кризиса. Если брать за точку отсчёта 1996 год, то за прошлый год производство всех категорий автомобилей в целом возросло.
Ситуация же по “легковым” заводам, судя по таблице, выглядит так. За исключением отстающих Ижмаша и АвтоЗАЗа, практически все предприятия улучшили свои показатели: здесь и реанимированный АЗЛК, и АвтоВАЗ, и Красный Аксай (сборка Daewoo), который заработал на полную мощность. Новенькие “Волги” сходят с конвейера без остановки (в новом году легковые автомобили на ГАЗе собирают шесть дней в неделю в три смены, а иногда и по воскресеньям). Всего за 1997 год Горьковский автозавод выпустил 220417 автомобилей (по сравнению с 1996 годом прирост на 5,4 %). Лучше всего дела идут у грузового производства (96078 автомобилей — прирост на 13,2 %). Отлично расходятся малютки “Ока”.
Ситуация с грузовиками несколько хуже. ЗИЛ вылезает из долговой ямы за счёт “бычка”, по-прежнему популярна “Газель” (выпущено 92958 грузовичков, фургонов и микроавтобусов — прирост на 23,1 % по сравнению с прошлым годом), неплохо идут дела в Ульяновске, наращивает производство МАЗ. А вот КамАЗ охватила лихорадка: объём выпуска упал почти в четыре раза!
Что касается автобусов, то статистику спасают производители микроавтобусов УАЗ и ГАЗ; неплохо идут дела у ПАЗа. А хороших и массовых больших автобусов так и нет…
Автомобилестроение остается пока еще одной из высокорентабельных отраслей промышленного производства Российской Федерации.
Факторы, влияющие на размещение отрасли
Факторами размещения принято считать совокупность различных пространственных неравнозначных условий и ресурсов, при использовании которых достигаются лучшие результаты с точки зрения избранных критериев и поставленной цели размещаемых производственных объектов.
Различают следующие группы факторов:
природные — количественные запасы и качественный состав природных ресурсов, горно-геологические и другие условия их добычи и использования, климатические, гидрогеологические, орографические условия и т. д.;
экологические — охранные и конструктивные мероприятия по бережливому использованию природных ресурсов и обеспечению здоровых жизненных и трудовых условий для населения;
технические — достигнутый и возможный уровень техники и технологии;
социально-демографические — обеспеченность трудовыми ресурсами, состояние социальной инфраструктуры;
экономические — экономико-географическое и транспортное положение, стоимость капитальных и текущих затрат, сроки строительства, эффективность производства, назначение и качество продукции, территориальные экономические связи и т. д.
На размещение автомобильной промышленности не влияют сырьевые и топливно-энергетические ресурсы, слабо влияют районы потребления готовой продукции, решающее влияние оказывают трудовые ресурсы.
Современная география автомобильной промышленности
Основные районы и центры специализации автомобильной отрасли промышленности
В автомобилестроении Российской Федерации сложилась четкая специализация предприятий на выпуск отдельных типов машин. Только "старые" заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно грузовые и легковые машины. Все остальные специализируются на выпуске отдельных видов и типов машин: грузовые машины среднего тоннажа выпускаются в Центральном районе (Москва, Брянск), в Волго-Вятском районе (Нижний Новгород), Уральском районе (Миасс), грузовые машины небольшого тоннажа — в Поволжском районе (Ульяновск). Автобусы разной вместительности производят в Центральном районе (Ликино), в Волго-Вятском районе (Павлово), Уральском (Курган). Легковые автомобили высшего класса выпускает Москва, среднего — Волго-Вятский район (Нижний Новгород), малолитражные машины — Поволжский (Тольятти), Центральный (Москва), Уральский (Ижевск) районы, а микролитражные — Юго-Западный (Луцк) район.
Возникнув в силу особенностей своего размещения в центральных районах европейской части бывшего СССР (заводы Москвы, Горького, Ярославля), где имелись наиболее благоприятные условия для организации внутри- и межотраслевой кооперации, автомобилестроение в годы войны и послевоенные годы стало развиваться в новых районах (Уральский, Поволжский). К этому времени в этих районах сложились необходимые условия для массового производства сложной продукции автомобильной промышленности. В важный район автомобильной промышленности превратился Поволжский, где к действующим заводам Тольятти и Ульяновска в 1976 г. прибавился Камский завод тяжелых грузовиков в г. Набережные Челны.
Каждый из этих районов имеет свою специализацию. Районы автомобильной промышленности формируются на Урале (Ижевск, Миасс, Курган). В восточных зауральских районах страны автомобилестроение только начинает складываться (Чита). Роль зауральских заводов в производстве автомашин еще мала. В этих районах только формируются те предпосылки, которые обусловили создание районов автомобильной промышленности в европейской части страны.
Автомобильная промышленность включает в свой состав производство моторов, электрооборудования, подшипников, прицепов и т. д., которые выпускаются на самостоятельных предприятиях.
Автомобильные моторы делают не только сами автозаводы, но и ряд специализированных заводов (Ярославский — для грузовиков, Заволжский — для автозавода в Нижнем Новгороде, Омский, Тюменский, Уфимский — для "Москвичей").
Большинство этих заводов разместились вне центров автомобилестроения. Они поставляют свою продукцию в порядке кооперации сразу нескольким автозаводам.
В бывшем Советском Союзе производство автотранспортных средств располагалось неравномерно (большая часть автозаводов и заводов по выпуску комплектующих изделий находится в России). Однако почти каждая бывшая республика СССР имела (и сохранила) монопольное производство какого-либо изделия. Так, Украина — единственный производитель средних городских, всех видов туристских и междугородных автобусов, большегрузных лесовозов, турбовозов и многоцелевых автомобилей, автопогрузчиков грузоподъемностью 5 т и выше, а также легковых малолитражных автомобилей первой группы (типа "Таврия").
В республике Беларусь сосредоточено производство тяжелых и сверхтяжелых карьерных самосвалов грузоподъемностью 30 – 180 т и выше, большегрузных магистральных автопоездов типа МАЗ, внедорожных и тяжелых самосвалов МоАЗ.
В Молдавии было создано уникальное производство большегрузных (11,5 и 22 т) полуприцепов-рефрижераторов, в Грузии — специальных сельскохозяйственных автопоездов с дизелями, в Армении — автопогрузчиков грузоподъемностью 1 – 2 т и городских автофургонов грузоподъёмностью 1 т, в Азербайджане — малых развозных рефрижераторов, в Киргизстане — сельскохозяйственных самосвалов с предварительным подъемом кузова, в Латвии — особо малых автобусов и автомобилей скорой медицинской помощи, выполняемых на их базе, в Литве — компрессоров для двигателей КамАЗ и ЯМЗ и всех приводных цепей для бензиновых двигателей, мотоциклов и велосипедов, в Эстонии — ремней безопасности. Аналогичные монополисты имеются и в других бывших республиках.
После распада СССР хозяйственные связи нарушились, что привело к сокращению выпуска и поставок необходимых изделий, у каждого суверенного государства появилось желание организовать собственное производство наиболее важных для него машин. Однако организация собственного производства автомобилей или их компонентов требует длительного времени и больших затрат, которые, как показали первые проработки, оказываются не по силам ряду суверенных государств. Кроме того, производство, рассчитанное на удовлетворение собственных нужд, для большинства из них оказалось бы малорентабельным или даже убыточным.
Расчеты доказали, что необходимо самое тесное сотрудничество государств. Подтверждает их и зарубежный опыт: автомобилестроение мирового сообщества развивается по пути широкой интеграции научного и промышленного потенциала всех стран, а катализаторами интеграции выступают буквально несколько крупнейших фирм-производителей.
Основные направления и перспективы развития автомобильной промышленности
Основная проблема, без решения которой не может быть ни стабилизации экономики, ни всего остального, — это увеличение производства нужных обществу товаров. С ней в автомобильной промышленности сейчас переплелась и другая проблема — проблема сохранения пока еще не распавшихся, но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без которых восстановление и развитие отрасли растянется на многие годы. Годы, которых экономическая экспансия извне нам не даст.
К сожалению, в ближайшие годы восстановление, а затем и рост объемов производства будут идти не за счет инновационных усилий и других радикальных, но капиталоемких мер, необходимость которых бесспорна, а за счет возможностей самой отрасли. Появляются и надежды на то, что правительство все-таки сделает шаги, направленные не на окончательное удушение, а на возрождение и развитие промышленности. В пользу этого говорит многое: и общественный настрой, и отрезвление ведущих экономистов, постепенно становящихся на позиции здравомыслия, и хотя бы то, что "дальше ехать некуда". Если же этого не будет, машиностроение, в том числе его высокотехничная автомобильная отрасль, обладающая все еще достаточно мощным потенциалом, зачахнет вместе со всеми своими многоотраслевыми кооперантами.
Основная часть предприятий уже проанализировала свои возможности и пути восстановления прежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в новых условиях. Причем сделала это квалифицированно. Гарантия тому — опыт и знания руководства, накопленные за десятилетия работы в сложнейших условиях, без поблажек и льгот по финансированию, материально-техническому обеспечению, уровню вознаграждения и т. п.
Ведь нельзя не признать, что заводы еще функционируют именно благодаря директорскому корпусу, действующему вопреки мрачным прогнозам корифеев-экономистов, которые четвертый год грозят массовой безработицей и, вероятно, не отдают себе отчета в социальных последствиях этой опасной для обнищавшего общества пропагандистской кампании.
Однако нельзя не видеть и того, что уже начались изменения в составе руководства автозаводов. По данным некоторых источников, директорский корпус, если брать его в целом, пока еще в состоянии поднять нагрузки, в числе которых важнейшая: восстановить трудовые навыки, утерянные коллективами за годы шатаний.
Однако даже самым опытным руководителям придется (и нужно) пересмотреть многие из привычных представлений. Большинству предприятий самим предстоит наработать идеи и методы, изыскать ресурсы для восстановления и увеличения объемов производства, создания предпосылок освоения требуемых рынком изделий.
Направления приложения усилий могут быть следующие. Во-первых, частичная модернизация изделий. Она требует сравнительно небольших изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным.
Во-вторых, коренная модернизация изделий и проектирование новых моделей на базе уже существующих с целью наименьших затрат на научно-исследовательские работы. Здесь используются технологические возможности производителя и поставщиков-кооперантов, но, как правило, требуется значительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов целесообразно организовывать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального оборудования, обрабатывающих центров и т. п. Но, естественно, с использованием новой оснастки.
Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпускаемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называемые спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям и численности работников. Но при использовании такого уникального интеллектуально-производственного потенциала нужно, чтобы новое изделие имело определенную идеологическую и технологическую преемственность с ранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенствованию последнего в соответствии с новыми тактико-техническими требованиями, а также специально организованная система "проталкивания" нового объекта производства на внешние рынки. Создание такого рода "специзделий" будет самым правильным выходом из положения, так как конкурентоспособность нашей колесной спецтехники и отдельных разработок сомнений не вызывает.
Конечно, свобода выбора объекта и в спецпроизводстве должна быть полной, поскольку прежний принцип (закрепление видов техники за отраслями) в условиях рынка противопоказан.
В-четвёртых, для производителей грузовиков выходом из положения может стать выпуск специализированных шасси, а также выполнение специальных заказов, в том числе индивидуальных. Выполнение индивидуальных заказов повысит рейтинг продукции среди частных грузоперевозчиков, что повлияет на спрос на продукцию данного предприятия. Схожим образом дело обстоит и с автобусостроением. Для производителей легковых автомобилей для поддержания спроса можно расширить список устанавливаемого стандартного оборудования.
В-пятых, серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой деятельности могут быть кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или их кооперантами, осуществляемые на коммерческих началах. Причем здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодействие в форме совместных предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранные инвестиции, которые "хлынут" к нам, обеспечивая изобилие качественных товаров, оказался несостоятельным. Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он — удовольствие дорогое.
Вероятно, получат обычное развитие мелкие отечественные производственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предприятия в самостоятельные. Причем обязательным условием их самостоятельности и долговечного успеха может быть только соблюдение этических норм (проще говоря, работа на чистоплотных началах).
Естественно, организация выпуска новой техники требует нового оснащения, материалов, подготовленных кадров и многого другого. Но и здесь зачастую срабатывает стереотип (выработавшийся не за 70, как принято утверждать, а за последние10 – 15 лет): новое изделие обязательно ассоциируется с новыми же заводскими корпусами; высоким уровнем автоматизации, обеспечиваемой за счет оборудования, приобретаемого по импорту; "валютными" материалами (при наличии своих) и т. п. Однако при таком подходе потребность в валюте и в рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних условиях, естественно, невозможно. Оборудование стареет всегда и везде, например, в США старение парка оборудования приостановили (не остановили, а приостановили!) только в конце 1970-х годов. И там не спешили с внедрением новейшего оборудования. Мы же все это закупали в 1980 – 1990-е годы чуть ли не в массовом порядке. А преимущества остались лишь в отчетах и реляциях. Тысячи приобретенных за валюту обрабатывающих центров, целые комплексные производства так и не заработали. И как-то странно слышать, что мы, располагая всем этим богатством, не имеем перспективы в реиндустриализации отрасли без масштабной финансовой помощи Запада.
Автозаводы России располагают вполне дееспособным парком оборудования, в том числе вполне современного, эффективно действующей системой его обслуживания и ремонта, мощными службами подготовки и обеспечения производства, наконец, значительным парком демонтированного специального и агрегатного оборудования и собственными станкостроительными цехами. Кроме того, практически все предприятия имеют опыт технологической модернизации. Поэтому попытки "залповых" заказов оборудования за рубежом с помощью средств госбюджета — это все та же безответственность, порождаемая безнаказанностью. Тут бы и надо вспомнить о зарубежном опыте, на который сейчас так модно ссылаться: головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшие фирмы поступаться престижными соображениями и приобретать "старые" проверенные модели оборудования.
Необходимо вспомнить и о понятии "внутренних производственных резервов", о том, что использование резервов, связанных с использованием оборудования, есть важнейшее направление приложения усилий предприятий в нынешних условиях.
Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными фирмами программ развития на год, три, пять. Причем в планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации технических характеристик перспективных объектов, разумеется). Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы.
В официальном докладе Совета по конкурентоспособности США утверждается, что руководство частных фирм, прекрасно ориентируясь в финансовых вопросах, достаточно некомпетентно в технологических. Поэтому Совет официально рекомендует всем частным фирмам создавать службы технической экспертизы. Наши руководители, наоборот, компетентны в вопросах технологических. Но отсутствие конкуренции, нынешняя свобода в решениях, система приватизации породили кое у кого чувство излишней самоуверенности именно в финансовых делах, чреватое осложнениями. Освоить неосвоенное в этой области — еще одно направление приложения усилий.
За рубежом значительную роль играют консультационные фирмы. Ведь необходимые заводам конкретные разработки-рекомендации в состоянии дать только профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому в 1950-е годы в США на таких фирмах только промышленного направления работали около 4 тыс. инженеров и научных сотрудников. Причем 65 % затрат на их содержание финансировало федеральное правительство. У нас же эта форма услуг практически отсутствует. Ее организация — седьмое из перечисленных направлений.
Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех возможных. Но они, безусловно, входят в число тех, которые позволят поднять объемы производства, загрузить персонал, создать определенные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инновационные, масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития потребуется освоить технику новых поколений в капиталоемком массовом и серийном производстве, характерном для автомобилестроения. Причем тогда, когда оно лишено или располагает ограниченными инновационными возможностями. И вот тут-то без масштабной помощи извне эту задачу решить будет сложно, но главное — без активной государственной политики. Чтобы пребывающим у кормила власти убедиться в этом, достаточно хотя бы ознакомиться с докладом КМТ о состоянии научно-технического потенциала США. Там подчеркивается необходимость именно активной государственной политики, необходимость государственного вмешательства в проблемы экономики, требующие оперативной реакции. В этом смысле автомобильный альянс АВВА, создаваемый ВАЗом на внебюджетной основе, вероятно, должен рассматриваться правительством не только как вынужденная мера, но еще и как крупное социально-экономическое начинание уникального промышленного организма, изделия которого экспортабельны и обеспечивали казне, начиная с 1973 г., доход, сопоставимый со всей его сметной стоимостью. Но масштабы этого начинания выходят за рамки возможностей даже ВАЗа, без поддержки государства в данном случае не обойтись.
Заключение
Получение и систематизация информации, необходимой для проведения глубокого анализа тенденций развития автомобилестроения в настоящее время затруднены.
Представленный в данной работе краткий обзор состояния дел в автомобилестроении позволяет сделать главный вывод, что следует активизировать работу по преодолению тенденции снижения деловой активности и падения объемов производства.
В совокупности с проведением разумной ценовой политики, политики формирования доходов, финансирования и кредитования, а также льготной налоговой политики в отношении средств, направляемых на развитие производства, это является залогом стабилизации производства автотранспортных средств, обеспечения занятости.
Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью Российской Федерации сложны, требуют усилий. И здесь уместно вспомнить Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если вам везет — продолжайте, если не везет — тоже продолжайте". Другого пути у России нет.
Библиографический список
Экономическая география России. — М., 1996.
Автомобильная промышленность. — 1993. — № 7.
Автомобильная промышленность. —1994. — № 10.
Авто-РЕВЮ. — 1998. — №2.
Авто-РЕВЮ. — 1998. — № 1.
[/sms]
