Черная полоса американского автопрома
Большие убытки и сложности реорганизации “Большой тройки” вызваны структурными особенностями автомобильной промышленности США
Весь 2006-ой год прошел для отрасли под знаком реструктуризации американских автомобилестроительных гигантов. Несмотря на сокращение тысяч сотрудников и пересмотр рыночных стратегий и перестановки в руководстве, процесс реструктуризации компаний “Большой тройки” еще очень далек от завершения. Налицо спад в американской автомобилестроительной индустрии, о котором впревые заговорили еще в 2001 году.
Вполне вероятно, что впервые с1991 года все три дейтройтских гиганта – General Motors (), Ford Motor () и Chrysler Group в составе концерна DaimlerChrysler () - отчитаются об операционных убытках за 2006 год. Первой компанией, подтвердившей эти опасения стала Ford, объявившая в четверг 25 января об убытках в IV квартале в размере $5,8 млрд. Вялые продажи пикапов Ford в IV квартале вкупе с издержками в $9,9 млрд., связанными с закрытием предприятий и выплатой компенсаций сокращаемым сотрудникам вылились в колоссальные чистые убытки в размере $12,7 млрд. Это самые большие убытки компании Ford за всю ее столетнюю историю. Эта ужасающая цифра сравнима с чистыми убытками General Motors в 2005 году, которые составили $10,6 млрд. Такие убытки составляют примерно $24000 в минуту в течение года, что приблизительно равняется цене автомобиля Ford Mustang.
Финансовые показатели компании General Motors за 1996-2005 годы
Лидер мирового автопрома General Motors планировал опубликовать свой финансовый отчет во вторник 30 января, но за несколько дней до этого представитель руководства GM заявил о том, что компания откладывает предоставление отчета. В качестве причины такого решения называется необходимость пересмотра некоторых финансовых результатов за последние четыре года в связи с бухгалтерской ошибкой, обнаруженной в отчетности. На фоне рекордных квартальных доходов компания ожидает “значительное увеличение” чистой прибыли в IV квартале 2006 года по сравнению с аналогичным показателем предыдущего года. Дальнейшую информацию о ходе подготовки финансового отчета GM предоставит на неделе, которая начнется 5 февраля. Годовой отчет будет представлен к 1 марта текущего года. Кроме того, в начале февраля можно будет делать какие-то выводы относительно последнего участника “Большой тройки”. Представители Chrysler обозначили, что в начале следующего месяца компания представит свой план реструктуризации, в результате которой компания должна вернуть прибыльность. Пока банки не отказываются кредитовать убытки детройтских производителей.
Финансовые показатели компании DaimlerChrysler за 1996-2005 годы
Руководство Ford привлекла внимание к тому факту, что в распоряжении компании сейчас имеется $33,9 млрд. наличных, из которых $17 млрд. в последующие два года будут пущены на покрытие издержек по сокращению производства в Северной Америке. Главный вопрос сейчас состоит в том, сможет ли компания решить свои проблемы до момента, когда у нее кончатся деньги, предназначенные для финансирования реструктуризации. 25 января руководство Ford заявило, что в 2007 году ожидает увеличение операционных убытков, которые в 2006 году составили $2,8 млрд. В целом компания не прогнозирует прибыльность до 2009 года. Чистые убытки Ford за весь год составили $12,7 млрд., тогда как в 2005 году компания получила прибыль в размере $2,024 млрд.
Финансовые показатели компании Ford за 1996-2005 годы
Причиной проблем детройтских производителей часто называется то, что от них отвернулся потребитель. По мере роста цен на топливо в 2005-2006 годах предпочтения потребителей стали смещаться в сторону более компактных и экономичных автомобилей, производство которых менее выгодно с точки зрения прибыльности. В 2006 году снижались продажи таких автомобилей, как пикап Ford F-150 и внедорожник Ford Explorer, имеющие первостепенное значение для доходов компании. Отчасти падение продаж в этом сегменте послужило причиной снижения доходов Ford с $46 млрд. до $40 млрд. в IV квартале 2006 года. Между тем покупатели, привыкшие к тому, что детройтские производители довольно активно используют программы стимулирования продаж, ищут для себя наиболее выгодные условия покупки. Следуя такой простой схеме, потребители на корню пресекают попытки GM, Ford и Chrysler отказаться от бремени финансирования дешевых потребительских кредитов и скидок.
Компании также практически лишены возможности повышения цен на свои новые автомобили. Согласно прогнозам Ford, озвученным 25 января, в 2007 году ожидается сохранение либо снижение цен, несмотря на дорогостоящее решение компании завершить сотрудничество с компаниями по прокату автомобилей в связи со снятием с производства седана Ford Taurus и минивэна Ford Freestar.
По оценкам Ford, снижение цен, которое в основном выражается для потребителя в виде выгодных стимулирующих схем продаж, в 2006 году обошлось компании в сумму на $1,9 млрд. больше, чем в предыдущем году. Убытки производственных подразделений составили в 2006 году $5,2 млрд. по сравнению с $1 млрд. в 2005 году.
Другой современной сложностью для участников “Большой тройки” стало то, что они уже не могут уверенно рассчитывать на дилеров, которые поглотят избыточную продукцию американских автопроизводителей в большей степени, чем это им необходимо. В 2006 году Chrysler столкнулся с неким подобием неповиновения среди своих дилеров, которые сопротивлялись попыткам компании заставить их продавать такие модели как Jeep Commander, реальный спрос на который во всех регионах оказался ниже прогнозируемого.
Многие дилеры диверсифицировали свою деятельность и помимо сотрудничества с американскими компаниями начали работать с японскими производителями Toyota Motor Corp. () или Honda Motor Co. ()Таким образом, дилеры получили более широкие возможности сопротивляться требованиям участников “Большой тройки”. Создание и рост больших дилерских сетей, таких как AutoNation или Group 1 Automotive Inc., еще больше усилили независимость дилеров от производителей. Участники “Большой тройки” уже не могут решить проблему избыточного производства машин с помощью перекладывания задачи продажи своей продукции на плечи дилерских центров.
“В пересмотре нуждается вся цепь создания добавленной стоимости, а это совсем непростая задача, ” – сказал финансовый директор Ford Дон Леклер (Don Leclair) в интервью Wall Street Journal. “Сегодня условия более жесткие для проведения реструктуризации, – отметил Леклер. – Большие трудности испытывают как дилерские подразделения, так и поставщики, и в большой степени такое положение дел отражает текущие проблемы компании.”
Все участники “Большой тройки” были вынуждены сократить производство в конце 2006 года, так как на складах у дилеров уже накопилось много непроданных автомобилей. 25 января представители Ford заявили, что в I квартале 2007 года сократят производство автомобилей еще на 10000 единиц. В прошедшем году Ford закрыл сборочные предприятия в Атланте и Сент-Луисе и в следующие несколько лет продолжит сворачивать производство в Северной Америке. Уже в 2007 году стало известно, что американо-германский концерн DaimlerCrysler вынужден сократить производство на одном из своих американских предприятий, и перевести его в режим работы в две смены вместо трех. В результате этого будут временно уволены 1180 сотрудников. Решение о сокращении вызвано вялыми продажами грузовиков, выпускаемых на заводе в Портленде.
Подобная необходимость закрытия предприятий, вызванная резким снижением продаж коснулась всех участников “Большой тройки” в 2006 году. Подобные слабые результаты по итогам прошлого года ожидаются от всех участников “Большой тройки”. Американские компании можно обвинять в невнимании к изменению потребительских предпочтений, в неумелом прогнозировании рынка, в том, что сделав ставку на прибыльный сегмент дорогих внедорожинков, они испытывают серьезные сложности при их продаже в период высоких цен на топливо. Рыночная конъюнктура поменялась, а “Большая тройка” оказалась неготовой к изменившимся условиям. Но дело не только в неверно выбранной рыночной стратегии. Основная причина проблем сразу трех гигантов автопрома заключается в структурных различиях условий, в которых работают американские производители и их основные конкуренты из Японии. Стоит ли обвинять американских производителей в том, что цены на топливо резко выросли, и потребители отвернулись от некогда популярных внедорожников в строну азиатских кроссоверов, которые в новых условиях более подходят для ежедневных поездок на работу и по магазинам?
Испытанный комплекс мер по сокращению издержек и стимулированию продаж, с успехом применявшийся американскими компаниями в прошлом, сейчас не приносит таких же хороших результатов, как и раньше. Все эти производители представляют собой большие компании с сильными профсоюзами, устаревшими схемами оплаты труда и рыночными стратегиями, оставшимися с тех далеких времен, когда иностранные производители автомобилей лишь незначительно присутствовали на американском рынке. Сегодня “Большая тройка” оказалась в окружении потребителей и дилеров, которые быстро приняли новые реалии мирового рынка транспортных средств и поменяли свои предпочтения.
Доказательства в пользу того, что азиатские и американские производители находятся в неравных условиях, приводятся в исследовании консалтингвой фирмы Harbour-Felax, опубликованного еще в октябре прошлого года. Согласно последним оценкам, в среднем прибыль американского производителя в расчете на один выпускаемый автомобиль меньше аналогичного показателя для японских компаний на $2900. Это огромная сумма. Именно этим разрывом объясняются сложности, с которыми столкнулась “Большая тройка” при изменении рыночной конъюнктуры и последовавшей реорганизации.
Главной причиной больших издержек американских компаний является стоимость рабочей силы. Как показывает исследование, издержки “Большой тройки” на оплату труда значительно превышают издержки японских компаний. Значительной статьей расходов американских автогигантов служат расходы на медицинское обслуживание своих работающих сотрудников и сотрудников на пенсии. General Motors, например, в США расходует по этой статье $1635 в расчете на один автомобиль. Toyota ничего не платит пенсионерам (работников Toyota на пенсии и без того очень мало), на работающих сотрудников компания расходует только $215 на одну машину. К расходам американских компаний добавляются также издержки на оплату труда в выходной день, различные выплаты и компенсации рабочим составляют еще $630 на автомобиль у американских производителей в США. У Японских компаний подобных расходов нет. Более того, американские производители вынуждены выплачивать членам Профсоюза работников автомобильной промышленности почти полную заработную плату в случае, если они не работают, когда работа предприятия остановлена. На это тратится еще $350 в расчете на один автомобиль. Именно этой необходимостью больших выплат членам профсоюза вызваны огромные издержки “Большой тройки”, закрывающей свои предприятия в Северной Америке. Стоит отметить, что проблемы американские компании испытывают, главным образом на самом большом американском рынке. Примечателен тот факт, что GM, сообщивший 10-миллиардных убытках в 2005 году в связи с вялыми продажами в США и закрытием американских заводов, стал лидером продаж в Китае.
Если сравнивать доходы американских и азиатских производителей, то слабость американских компаний становится более очевидной. Ограниченные возможности повышения цен в результате относительно низкого качества машин, пассивный подход к организации продаж стоил американским компаниям около $1000 на одну машину. Если суммировать все цифры, то в среднем японские производители сообщают о доходах в $24289 на одну машину, что на $2692 выше, чем в среднем для американских компаний. При оценке средней прибыли производителей на одну машину “Большая тройка” выглядит заметно слабее своих конкурентов. Тогда как Nissan () в первом полугодии 2006 года зарабатывала на одной машине $1800, а Toyota и Honda – по $1400, по результатам первых трех кварталов 2006 года убытки Ford составили $1400 на машину (по итогам всего года эта цифра выросла до $1900 на машину), DaimlerCrysler потерял $1100 в расчете на один автомобиль, а GM - $333.
Впрочем, не стоит судить строго руководство американских компаний. В тяжелых временах для “Большой тройки” во многом виноваты изменившиеся условия непредсказуемого мира. Всегда кто-то проигрывает, а кто-то выигрывает. Никто не застрахован от неудач, рано или поздно приходят перемены и белая полоса сменяется на черную. Американским компаниям остается надеяться и работать, чтобы найти способ решения своих проблем. От того, насколько быстро они это сделает, зависит по большому счету сам вопрос их существования в мире, движимым конкурентной борьбой. Попавший в яму стремится прыгнуть выше, чем тот, что стоит на ровной земле.
