Мировой авиапром: в зоне высокой турбулентности (I. Конъюнктура рынка)
Раз испытав полет, твои глаза навечно будут устремлены в небо.
Однажды там побывав, на всю жизнь ты обречен тосковать о нем.
Леонардо да Винчи
Когда-то Леонардо да Винчи, опередив на сотни лет свое время, нарисовал первые проекты летающих машин, с помощью которых, по задумке великого инженера, человек мог подняться в воздух и ощутить радость полета. Мог ли он думать в XV веке, что в международном аэропорту Рима, названным его именем, каждый день будут обслуживаться до 80000 пассажиров, с обыденной непринужденностью познавших “радость полета”, о которой грезил великий мастер Возрождения? Могли ли братья Райт предположить в 1903 году, что исторический 12-секундный полет их первого моторного самолета на 37 метров окажется меньше размаха крыльев гигантского Boeing 747?
Если авиации как таковой совсем недавно исполнилось 100 лет, то авиации гражданской и массовым воздушным перевозкам немногим более 50 лет. Впрочем, за это время число пассажиров, пользующихся магистральным авиатранспортом, перевалило за 2 млрд. в год и продолжает расти. Сама возможность авиаперелета сильно изменила мир, сократив расстояния и сблизив страны и людей.
Современное развитие авиационной промышленности в значительной степени определяется динамикой мирового экономического цикла. Ускорение экономического роста приводит к увеличению спроса на транспортные услуги, в частности, авиаперевозки и, следовательно, к росту спроса на воздушные суда. В последние десятилетия важным позитивным фактором для развития мирового авиапрома становится глобализация бизнеса, предъявляющая особые требования к количеству и качеству авиаперелетов, а также к направлениям авиарейсов. В настоящее время прослеживается влияние на отрасль таких обстоятельств, как рост цен на энергоносители и увеличение доли дешевых авиаперевозчиков, предъявляющих особые требования к техническим характеристикам самолетов. С начала 2000-х годов сильное негативное давление на мировую авиаиндустрию оказывает усиление террористической угрозы. Следствием терактов в Нью-Йорке 11 сентября 2001 года стало резкое снижение объема авиаперевозок, поставившее ряд авиакомпаний на грань банкротства. В конечном счете, резкие колебания экономической активности во второй половине 1990-ых – начале 2000-ых годов оказали значительное негативное влияние и на мировой авиапром. Удержать позиции на рынке смогли лишь наиболее крупные авиапроизводители.
Между тем, снижение объема авиаперевозок, наблюдавшееся на протяжении нескольких лет, было компенсировано резким ростом этого показателя в 2004 году - на 12% по сравнению с предыдущим годом. Однако уже в 2005 году увеличение авиаперевозок составило всего 2%. Снижение темпов роста в определенной степени было вызвано повышением стоимости энергоносителей, наблюдавшимся с конца 2004 года. Тем не менее, в первой половине 2006 года мировой объем воздушных перевозок вырос на 3,1% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Соответственно, тенденция к снижению заказов на коммерческие авиалайнеры, отмеченная в период с 2001 по 2003 годы, начала меняться в 2004 году, а уже в 2005 году ведущие производители самолетов сообщили о рекордных объемах заказов. Впрочем, доля новых самолетов в мировом воздушном парке осталась ниже рекордных показателей, зафиксированных в 1991 и 1999 годах.
Доминирующее положение в мировом авиастроении в настоящее время занимают американский концерн Boeing () и европейский Airbus. В любую секунду в небе обязательно находится самолет одного из этих производителей. Жесткая борьба заставляет компании адаптироваться к меняющимся условиям, развиваться и максимально использовать имеющийся у них инновационный потенциал. В итоге, Airbus и Boeing оторвались от ближайших преследователей на недостижимое расстояние.
В 50-ые годы прошлого века, когда в воздух поднялись первые реактивные пассажирские лайнеры, компания Boeing со своими самолетами 707-ой серии сразу же вышла в мировые лидеры отрасли, и в течение почти полусотни лет оставалась главным производителем коммерческих самолетов. Boeing 707 стал ответом на первый в мире советский реактивный авиалайнер Ту-104, английский De Havilland Comet и французский Sud Aviation Caravelle, которые появились на несколько лет раньше. Тем не менее, лайнер Boeing 707 по своим технико-эксплуатационным характеристикам сильно превосходил европейские и советские модели и очень быстро завоевал рынок. В последующие десятилетия благодаря моделям Boeing 737 и Boeing 747 американский производитель еще больше укрепил свое положение, оставаясь неоспоримым лидером мировой авиастроительной индустрии до конца 90-ых годов, когда американская компания столкнулась с сильным конкурентом в лице Airbus.
Созданный в 1970 году Airbus стал огромной корпорацией и основным конкурентом Boeing не в одночасье. Главным фактором успеха Airbus стало четкое определение своей ниши и конкурентных преимуществ: строительство широкофюзеляжных самолетов большой вместимости, - в то время как амбициозная компания Boeing гналась за сверхзвуком. На данный момент эти два производителя делят мировой рынок примерно поровну при крайне несущественной роли прочих компаний. У обеих компаний есть перспективные и выгодные разработки, достаточное количество заказов. При этом обе компании практически ушли с рынка малых самолетов вместимостью менее 100 пассажиров, оставив этот менее доходный сектор другим игрокам.
В настоящее время Boeing и Airbus поставляют на мировой рынок почти все дальне- и среднемагистральные самолеты, тогда как в сегменте региональных самолетов ведущие позиции занимают бразильская Embraer и канадская Bombardier.
