Мировой авиапром: в зоне высокой турбулентности (III. Airbus)
В последние годы Airbus заметно усилил свои позиции и стал крупным игроком на трех основных сегментах рынка гражданской авиатехники. Узкофюзеляжные самолеты из семейства А320 рассчитаны на 100-210 мест и используются для полетов малой и средней дальности. Широкофюзеляжные самолеты моделей А300/310 и А330/340 рассчитаны более чем на 210 мест. Они относятся к категории среднемагистральных самолетов, но модели А330/340 используются и для длительных полетов. Дальнемагистральные самолеты семейства А380 рассчитаны более чем на 400 мест.
Кроме того, Airbus выпускает грузовые самолеты: проект грузовых А300-600 пользовался большой популярностью в течение 35 лет их коммерческого производства. Однако новая стратегия развития предусматривает прекращение производства А300-600 и переход на пере пассажирских лайнеров в грузовые самолеты. Последние машины этой серии будут поставлены в июле 2007 года. Airbus также является производителем самолетов VIP класса, основанных на модели А319.
Заказы и поставки Airbus в 2006 году по 31 октября включительно
Общее число заказов, поставок и незавершенных заказов Airbus по 31 октября 2006 года
Важнейшими рынками для своей продукции Airbus считает североамериканский, китайский, японский и российский. В этих регионах находятся основные поставщики и партнеры компании Airbus. Всего у Airbus насчитывается 1500 поставщиков в 30 странах мира. В Северной Америке с Airbus сотрудничают многие известные в авиакосмической отрасли компании, например, Alcoa (), Eaton (), Goodrich (), GE (), Honeywell (), Northrop Grumman (), Rockwell Collins (), United Technologies (), а также огромное число мелких компаний. Комплектующие более половины от общего числа самолетов, произведенных Airbus, выпущены китайскими компаниями. Chengdu Aircraft Corporation, Shenyang Aircraft Corporation, Xi’an Aircraft Corporation и Hong Yuan Aviation Forging & Casting, HYFС, поставляют двери, кабели, части носового отсека, титановые части крыла и т.п. Сотрудничество с японскими компаниями развивается, прежде всего, в сфере высоких технологий. Это такие компании как Kawasaky Heavy Industries, Sumitomo Precision Product, Mitsubishi Heavy Industries. С японскими компаниями ведется активная работа над проектом А380. Российские компании поставляют Airbus не только материалы, но и производят готовые компоненты самолетов. ВСМПО “Ависма” обеспечивает более половины потребности Airbus в титане. В 2004 году с группой компаний “СУАЛ” было подписано соглашение о возможных будущих поставках алюминиевых материалов. По прогнозам представителей Airbus, сами поставки могут начаться в 2009 году, после прохождения “СУАЛ” необходимой сертификации. В декабре 2003 года Airbus был подписан контракт с авиазаводом “Сокол”, положивший начало производству компонентов для самолетов Airbus в России. В декабре 2004 года компания разместила пакеты заказов на изготовление узлов для самолетов семейства А320 в корпорации “Иркут”. В конце 2005 года в корпорации “Иркут” и на Воронежском авиастроительном объединении были размещены дополнительные заказы на компоненты для самолетов семейств А320, А330/А340 и А380. В октябре 2006 года было подписано трехстороннее соглашение с участием Airbus, дрезденской EFW (Elbe Flugzeugwerke Gmbh) и "Иркута" о создании совместного предприятия по модификации пассажирских самолетов семейства А320 в грузовые.
В конкурентной борьбе с Boeing европейская корпорация сделала ставку на гигантский самолет A380, известный также как Superjumbo. Строго говоря, этот лайнер не имеет аналогов: на данный момент это самый большой пассажирский самолет в мире. При определенных допущениях с ним можно сравнить только Boeing 747, самый вместительный самолет, выпускаемый американской корпорацией. В стандартной конфигурации А380 может уместить на своих двух палубах 555 пассажиров, при компоновке всего салона в экономическом классе количество мест в самолете может быть увеличено до 853. Дальность полета Superjumbo составляет 15000 км при крейсерской скорости 900 км/ч, примерно такой же, как у Boeing 747. Благодаря большой вместительности, эффективность перевозки одного пассажира в таком самолете очень высока. На конец октября 2006 года компания Airbus имела 159 заказов на этот гигантский лайнер.
Определенные перспективы Airbus также видит в новом проекте А350. Первый самолет этого семейства, по планам разработчиков, должен впервые подняться в воздух в 2011 году и поступить в коммерческую эксплуатацию в 2012 году. В этом году компания приняла решение пересмотреть задачи проекта и добавить к новой линии А350 еще одну модель А350 XWB с более широким фюзеляжем “для большей вместительности салона и комфорта пассажиров”. Первоначально при запуске программы А350 в 2004 году Airbus планировал выпустить только две модификации самолета A350, однако позже было принято решение о создании завершенного семейства самолетов средней вместимости, способных перевозить от 250 до 375 пассажиров на расстояния до 15800 км. Эти самолеты должны составить альтернативу лайнерам Boeing 787 и Boeing 777. Как заявляют в Airbus, расходы на обслуживание А350 XWB при расчете на одно пассажирское место будут самыми низкими для данного класса самолетов.
Скандалы и проблемы: задержки поставок А380
А380 является не только самым вместительным самолетом, но и самым проблемным. Летом 2006 года появились первые сообщения о возможных задержках поставок нового авиалайнера А380. Последовавший затем поток негативной информации в течение нескольких месяцев существенно подорвал имидж европейской компании. В конечном счете, значительное отставание Airbus от графика выпуска нового авиалайнера A380 и сообщение о том, что в 2007 будет выпущен только один А380 вместо запланированных девяти, поставили европейскую компанию на грань кризиса и потребовали принятия решительных мер. Положение усугубилось тем, что основной покупатель A380, авиакомпания Emirates, узнав о переносе начала поставок 45 заказанных ею А380 еще на 10 месяцев, заявил о намерении рассмотреть альтернативные варианты пополнения своего авиапарка. В начале ноября другой клиент компании - служба курьерской доставки компании FedEx Corp. () - объявил об отмене заказа на поставку 10 самолетов Airbus A380-800F. Их место в парке компании займут 15 самолетов Boeing 777 Freighter в грузовой комплектации. Сумма сделки оценивается в $3,6 млрд. Соглашение, подписанное с компанией Boeing, включает опцион на покупку еще 15 таких самолетов. Тем не менее, компания FedEx заявила, что она не отказывается от планов приобретения как новых, так и уже эксплуатировавшихся широкофюзеляжных самолетов Airbus в ближайшие годы.
Задержки поставок А380 обусловлены техническими проблемами, возникшими при производстве авиалайнера. Кроме того, негативное влияние на финансовое положение компании оказал высокие курс единой европейской валюты. Сильный евро ставит Airbus в невыгодное положение по отношению к Boeing, поскольку большинство поставщиков и подрядчиков европейской компании находятся в еврозоне, а расчеты с основными покупателями осуществляются в долларах.
В качестве технических причин задержки представители компании называют проблемы с системой электропроводки в кабине пилота, которая в значительной степени перестраивается в зависимости от конфигурации салона и пожеланий заказчика. Сложность разрешения этой проблемы усиливается тем обстоятельством, что самолет разрабатывался и собирался на французских и германских подразделениях компании, которые работали с различным программным обеспечением. Программное обеспечение, используемое германскими конструкторами и инженерами, оказалось несовместимо с программами, которые применялись французскими специалистами. В результате неоднократных переносов на более поздний срок число запланированных поставок к концу 2009 года сократилось со 120 до 39 самолетов. От этой задержки уже пострадали сингапурский перевозчик Singapore Airlines, имеющий твердый заказ на 20 лайнеров и опцион на покупку еще 20 самолетов А-380, и авиакомпания Emirates, разместившая твердый заказ на 43 самолета. Первый A380 должен поступить в распоряжение сингапурского перевозчика Singapore Airlines лишь в октябре 2007 года, а не к концу 2006, как предполагалось изначально.
В начале октября 2006 года, после многочисленных сообщений о задержках поставок А380, руководство европейского аэрокосмического концерна EADS заявило, что контролируемая им авиастроительная компания Airbus будет "радикально изменена". В рамках пересмотренной стратегии развития корпорация намерена в среднесрочной перспективе переориентироваться на работу с новыми поставщиками комплектующих. В настоящее время основными производственными мощностями концерна являются заводы в Гамбурге и Тулузе. Предположительно, компания может перевести часть этих мощностей в азиатские страны, в частности, в Китай, а также в Россию, при этом расчеты за комплектующие для самолетов частично могут быть переведены из евро в доллары. Успешная реализация этих мер позволит компании снизить ежегодные издержки на 2 млрд. евро, начиная с 2010 года. Пока же Airbus ожидает увеличения расходов на 2,8 млрд. евро вследствие дополнительных производственных издержек и выплат неустоек в связи с несвоевременной поставкой самолетов заказчикам. Кроме того, прибыль в размере 2 млрд. евро, которая прогнозировалась на 2006-2010 годы, может быть получена только после 2010.
Между тем, трудности, возникшие с производством и поставками A380, стали причиной ухудшения финансового положения материнской компании EADS. В ноябре 2006 года европейский авиационно-космический концерн сообщил, что впервые за последние три года закрыл квартал с потерями. В III квартале чистые убытки компании составили 195 млн. евро, тогда как по итогам аналогичного периода 2005 года была зафиксирована прибыль в размере 226 млн. евро. При этом убытки Airbus составили 350 млн. евро. До III квартала текущего года показатели EBIT корпорации EADS и Airbus были подвержены сезонным колебаниям, но в целом демонстрировали постепенный рост.
Квартальные финансовые показатели деятельности EADS и Airbus, 2004-2006 гг.
Динамика квартальных показателей EBIT, 2004-2006 гг.
Тенденция к постепенному устойчивому росту особенно заметна при анализе годовых данных за пятилетний период. В 2002 году прибыль EADS несколько снизилась, однако уже со следующего года началось ее повышение. Данные тенденции стали следствием укрепления конкурентной позиции Airbus по сравнению с Boeing. Из представленных графиков видно, что показатели EADS сильно зависят от результатов деятельности Airbus.
Годовые финансовые показатели деятельности EADS и Airbus, 2001-2005 гг.
Динамика годовых показателей EBIT, 2001-2005 гг.
Проблемы Airbus вызвали серию увольнений в высшем руководстве EADS и Airbus, произошедших в течение нескольких месяцев. В начале июля совет директоров EADS отправил в отставку исполнительного директора концерна Ноэля Форжара (Noel Forgeard), обвиненного в использовании инсайдерской информации. Вместе с Форжаром в отставку ушел и непосредственный глава Airbus Густав Хумберт (Gustav Humbert). На смену Форжару на пост исполнительного директора Airbus пришел Кристиан Штрайф (Christian Streiff), до этого руководивший одной из крупных строительных корпораций. Однако замена на левом кресле в пилотской кабине Airbus не принесла заметных результатов. Предложенные Штрайфом меры по выводу компании из кризиса не нашли поддержки у акционеров, и 9 октября он подал в отставку после трех месяцев нахождения на посту главы Airbus. Свою отставку Штрайф пояснил тем, что "нынешняя структура акционеров Airbus не дает ему достаточно полномочий для проведения необходимых реформ".
В результате последней перестановки главой компании стал один из исполнительных директоров материнского концерна EADS Луи Галлуа (Louis Gallois), который был в свое время министром аэрокосмической промышленности Франции. Одновременно с этим Галлуа сохранил за собой пост и в EADS. Тем самым оборонный аэрокосмический концерн EADS, в котором очень сильны позиции правительств европейских стран, продемонстрировал намерение усилить контроль над производителем гражданской продукции Airbus. Об этом также свидетельствует соглашение от 6 сентября 2006 года о продаже принадлежащего британской BAE Systems 20-процентного пакета акций Airbus корпорации EADS за 1,87 млрд. фунтов стерлингов, сумму, оказавшуюся ниже самых консервативных прогнозов. В середине октября, как отмечалось ранее, после завершения сделки, европейский аэрокосмический концерн стал единоличным владельцем Airbus.
Трудности, с которыми столкнулся Airbus в текущем году, привели к значительному падению акций EADS на европейских биржах. Курс акций начал снижаться еще в апреле, когда британская компания BAE Systems заявила о желании продать принадлежащий ей пакет акций Airbus. Однако 13 июня, после заявления Airbus, что поставки лайнеров А380 могут быть задержаны на срок до семи месяцев, акции EADS резко пошли вниз. Ситуацию усугубил скандал, связанный с тем, что один из двух главных исполнительных директоров компании Ноэль Форжар воспользовался инсайдерской информацией о задержке в поставках А380. Прибыль, которую он получил от операций с акциями EADS, составила порядка 2,5 млн. евро. Последовавшие за этими событиями перестановки в совете директоров также не добавили инвесторам оптимизма. На европейской бирже Euronext, цена закрытия в момент максимального падения 14 июня 2006 года составила 18,73 евро. Для сравнения 24 марта 2006, когда курс акций достиг пика, за одну акцию давали 35,13 евро.
Динамика курса акций EADS с 30 ноября 2005 по 30 ноября 2006 года
Сильным падением курса акций EADS воспользовался российский “Внешторгбанк”, купивший 5,02% акций европейской аэрокосмической корпорации за $1 млрд. Сделка, о которой было объявлено 30 августа, стала полной неожиданностью для представителей EADS, при этом российское руководство не стало скрывать, что заинтересовано в повышении своей доли в европейском аэрокосмическом холдинге – вплоть до приобретения блокирующего пакета акций. По неподтвержденным данным, впоследствии “Внешторгбанк” довел долю акций в EADS до 6%.
Изменение структуры собственности
В соответствии с проспектом IPO от 9 июля 2000 года структура собственности EADS первоначально выглядела следующим образом:
- Daimler Chrysler через дочерние компании владел 30%,
- французская компания SOGEADE имела 30% (50% SOGEADE принадлежало государственной холдинговой компании SOGEPA и 50% Désirade, акционерами которой, в свою очередь, являлись французская медиа-группа Lagardère и компании финансового сектора BNP Paribas и AXA),
- испанской государственной компании SEPI принадлежало 5,48%,
- в свободном обращении находилось 30,65%,
- напрямую французское правительство владело 1,14% акций компании. Эта доля была получена правительством Франции в результате распределения части акций бывшим акционерам Aérospatiale-Matra, приватизированной в 1999 году,
- компания DaimlerChrysler напрямую владела 2,73%.
Структура собственности EADS в соответствии с проспектом IPO от 9 июля 2000 года
По условиям договора о партнерстве до 1 июля 2003 года акционеры EADS не имели права передавать принадлежащие им акции. После окончания данного периода запрет на продажу акций снимается, однако участники партнерства имеют преимущественное право на их приобретение.
Еще в 2004 издание Economist сообщало о том, что три крупнейших акционера Daimler Chrysler, SOGEADE и SEPI намерены продать свои акции к 2006-2007 годам. 4 апреля 2006 года компания DaimlerChrysler объявила о своем решении сократить долю на 7,5% до 22,5%, Lagardère планировала уменьшить свой пакет на такую же величину, чтобы французское и немецкое представительство в EADS осталось равным. Однако 10 апреля газета Les Echos сообщила, что французский государственный банк Caisse des Dépôts et Consignations приобрел 2,25% акций EADS из пакета, принадлежавшего Lagardère. В результате этой сделки доли французской и немецкой сторон сейчас несбалансированны.
Как отмечалось выше, 30 августа 5,02% акций EADS были приобретены “Внешторгбанком” за $1 млрд.
Основываясь на данных с сайта EADS от 11 августа 2006 года и с учетом текущих сделок, структуру акционеров на данный момент можно представить следующим образом:
Структура собственности EADS с учетом текущих сделок
В апреле сразу после продажи 7,5% акций EADS компания DaimlerChrysler сообщила о том, что в долгосрочной перспективе не планирует сокращения доли участия в EADS ниже 15%. Однако в начале октября появились слухи, что DaimlerChrysler собирается в ближайшее время продать еще 7,5-процентный пакет или полностью избавится от акций европейской аэрокосмической корпорации. В ответ правительство Германии 16 октября заявило о том, что любые акции, проданные DaimlerChrysler, должны остаться в руках у немецких владельцев в целях защиты стратегических интересов страны в этом предприятии. По сообщениям различных источников, правительство рассматривало несколько вариантов решения этой задачи, в том числе приобретение акций EADS государственным банком KfW или консорциумом немецких банков. В результате еще один 7,5-процентный пакет акций EADS, продаваемый DaimlerChrysler, согласились приобрести Deutsche Bank и Commerzbank.
11 октября министр экономики Испании Педро Сольбес (Pedro Solbes) заявил о желании государственной холдинговой компании SEPI увеличить долю в EADS. Целью Испании, в которой расположены предприятия EADS, является сохранение рабочих мест в экономике.
Из потока противоречивой информации сложно понять, какие действия будут предприняты сторонами, заинтересованными в сохранении своего влияния на европейский авиакосмический концерн.
Ситуация вокруг EADS и ее структуры акционеров по-прежнему остается неопределенной. Внутренняя несогласованность, сложная, искусственно созданная структура акционеров, вмешательство политиков не лучшим образом сказываются на деятельности EADS, подрывая ее основы изнутри. Проблемы дочерней компании Airbus лежат в схожей плоскости. Созданный около 35 лет назад как объединение независимых европейских предприятий Airbus оставался в значительной степени искусственным объединением компаний, включенных в одну структуру по политическим причинам в рамках общеевропейского курса интеграции и создания единой европейской экономики. Причины неспособности Airbus в короткие сроки справиться с возникшими трудностями в программе А380 кроются в структурной дезинтеграции компании, не сумевшей за годы своего существования создать унифицированную конструкторскую и инженерную базу производства. Как показывает нынешняя сложная для Airbus ситуация, унификация инженерно-конструкторской базы является для межнациональной авиастроительной компании задачей первой необходимости, требующей значительных инвестиций.
