Мировой авиапром: в зоне высокой турбулентности (IV. Конкуренция)
Соревнование между Airbus и Boeing уже давно вышло за границы обычной конкурентной борьбы: оно перешло на политический уровень. В отсутствии другого участника, способного вмешаться в это противостояние, конкуренцию между ними можно охарактеризовать как соперничество между Европейским союзом и США, которое не раз сопровождалось “обменом любезностями”. Наиболее сильно обстановка накалилась 31 мая 2005 года, когда США подали жалобу на ЕС во Всемирную торговую организацию по поводу незаконной государственной поддержки Airbus со стороны правительств европейских стран. Такие субсидии, согласно заявлению представителей Соединенных Штатов, противоречат принципам “честной конкуренции”. Через 24 часа в ответ на эту жалобу ЕС вынес симметричный протест в адрес США, в котором обвинял Вашингтон в государственной поддержке компании Boeing. Правительственная поддержка Boeing и Airbus противоречит подписанному в 1992 году соглашению между США и ЕС, в котором стороны отказывались от государственного субсидирования национальной авиаиндустрии.
Напряженность между США и ЕС по вопросу господдержки авиастроителей стала нарастать перед первым полетом нового A380 и началом разработки нового А350. ВТО обратилась к сторонам с просьбой решить спор между собой без привлечения мер воздействия организации, так как доказательная база для обоих обвинений недостаточна полная, чтобы продолжить разбирательства. Тем не менее, чиновники ВТО призвали США и ЕС воздержаться от эскалации напряженности и начала “торговой войны” из-за этого крупного спора. В совместном заявлении представители США и ЕС отметили: “Мы сохраняем единую позицию в том, что данное разногласие не должно повлиять на сотрудничество в других областях многосторонней и двусторонней торговли. До настоящего момента нам удавалось успешно сотрудничать, и мы намерены продолжать совместную работу в том же духе”.
Однако, наверное, это не последний напряженный момент в отношениях США и ЕС, так как конкуренция между Airbus и Boeing обостряется. Airbus слишком быстро превратился из новичка в достойного противника Boeing. По оценкам исследователей, в 1988 году Airbus контролировал 16% рынка, в 1997 году – 37%, а к 2004 году его доля возросла до 50%.
Динамика заказов и поставок Airbus и Boeing, 1989-2005 гг.
По данным Airbus и Boeing, на компании в 2005 году приходилось, соответственно, 57% и 43% всех поставок, 52% и 48% общего числа заказов, 53% и 47% незавершенных заказов. Таким образом, по числу поставленных самолетов и полученных заказов Airbus превзошел Boeing. Однако по совокупной стоимости заключенных контрактов в 2005 году на первом месте оказался Boeing благодаря заказам на дорогостоящие широкофюзеляжные лайнеры. Boeing завершил прошлый год с 55% всех мировых заказов и с 45% всех поставок коммерческих самолетов при оценке по стоимости сделок. До этого в период с 2001 по 2004 год первым по обоим показателям был европейский Airbus.
Среди причин, позволивших Airbus увеличить свою долю на мировом рынке гражданского авиастроения до 50% и в отдельные годы опередить американского конкурента как по количеству, так и по сумме заказов, нередко называется большой перерыв в модельном ряду Boeing. Высокие расходы, понесенные американской корпорацией в конце 1990-х годов, вынудили ее отказаться от своих революционных разработок и направить конструкторские изыскания по более традиционным рельсам. В конечном счете корпорации удалось представить рынку новый Boeing 787 Dreamliner, однако время было упущено, и теперь Boeing вынужден считаться с сильным и амбициозным конкурентом в лице европейской компании. Между тем, завоевав в течение нескольких лет значительную долю рынка, концерн Airbus столкнулся с серией проблем, связанных с выпуском нового A380, на разработку которого в общей сложности ушло 11 млрд. евро.
Созданием самого большого пассажирского самолета A380 Airbus сделал ставку на то, что перевозчики пойдут по пути увеличения вместимости самолетов. До создания A380 европейский производитель никак не был представлен в секторе гигантских лайнеров, так как единственным самолетом этого класса был Boeing 747. Хотя рынок больших самолетов мал по сравнению с рынком дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров, у него есть неплохие перспективы, главным образом в Азии и Африке, где число пассажиров резко увеличивается, а количество аэропортов, находящихся лишь в некоторых крупных городах, еще недостаточно высоко для обеспечения большого числа новых рейсов. В связи с этим авиакомпаниям приходится увеличивать загруженность существующих рейсов, число которых в силу ограниченной пропускной возможности аэропортов не столь высоко, как в Северной Америке и Европе. Неслучайно основными заказчиками новых A380 стали азиатские авиаперевозчики. Boeing тоже осознает это и модернизирует семейство 747, увеличивая экономичность машин.
Впервые компания Boeing посчитала конкурентную угрозу со стороны Airbus серьезной в 1988 году, когда были начаты поставки самолета серии A320. Эта модель стала первым в мире пассажирским самолетом, в котором использовалась электродистанционная система управления, ставшая стандартом для гражданской авиации конца прошлого века. Главным достоинством европейского самолета, позволившим ему завоевать рынки, стала его относительная экономичность и возможность легкой модернизации, не требующей больших временных и денежных затрат. Отличные эксплуатационные качества A320 позволили ему проникнуть в Северную Америку – внутренний рынок своего главного конкурента Boeing. Кроме того, самолет пользуется спросом со стороны бюджетных авиаперевозчиков, предлагающих полеты средней дальности при низкой цене билета и минимуме комфорта и дополнительного сервиса во время полета. Основным конкурентом моделей серии A320 является американский Boing 737. Оба эти самолета уже устаревают, и недалек тот день, когда они будут сняты с производства, а основная борьба между противниками развернется в классе широкофюзеляжных самолетов.
По некоторым оценкам, А380 должен завоевать порядка 1% общей рыночной доли и 17,4% сегмента дальнемагистральных самолетов. Для сравнения: Boeing 747 до появления А380 контролировал приблизительно 1,2% всего рынка и 28,5% сегмента дальнемагистральных самолетов. Необходимо отметить, что в результате появления А380 должен уменьшиться размер рыночной доли других семейств Airbus. Гигантский лайнер существенно снизит продажи моделей А330, А340. Например, общая доля А330 и А340 снизится сильнее, чем доля Boeing 747. Поэтому сейчас и для Boeing, и для Airbus особой задачей является выведение на рынок новых моделей таким образом, чтобы продажи уже существующих самолетов пострадали минимально.
Между тем, смена тенденций в сфере пассажирских авиаперевозок, наблюдаемая в последнее десятилетие, значительно осложняет прогнозирование развития рынка и формирование корпоративных стратегий и существенно влияет на обострение конкурентной борьбы. Наглядным примером подобной смены тенденций могут послужить авиаперелеты из ЮАР в другие страны в 1990 и 2006 годах. Все дальнемагистральные прямые рейсы из Йоханнесбурга в 1990 году направлялись в шесть европейских городов. Всего в неделю осуществлялось 28 рейсов в Европу. Причем абсолютно все самолеты, совершавшие вылет из Йоханнесбурга в Европу, были Boeing 747. К 2006 году количество направлений увеличилось более, чем в три раза с 6 до 20, а число рейсов, совершаемых за неделю – в шесть раз с 28 до 168. В 2006 году из Йоханнесбурга можно без пересадки в европейских аэропортах вылететь в города Ближнего Востока, Азиатско-Тихоокеанского региона, Северной и Южной Америки. При этом средняя вместимость самолетов, вылетающих из Йоханнесбурга по длинным международным маршрутам, сократилась с 365 в 1990 году до 318 в 2006 году.
Большинство рейсов в настоящее время осуществляется дальнемагистральными самолетами среднего размера Boeing 777, Boeing 767, A330 и A340, и лишь треть всех международных рейсов из Йоханнесбурга обслуживается самолетами Boeing 747.
Количество направлений и рейсов из Йоханнесбурга в 1990 г.
Количество направлений и рейсов из Йоханнесбурга в 2006 г.
В целом корпоративная стратегия обеих компаний на ближайшие десятилетия имеет много общего и сводится к концентрации усилий по двум наиболее перспективным направлениям:
• сегмент высокоэффективных дальнемагистральных лайнеров на 200-300 посадочных мест (Boeing 787 и модернизированный A350);
• сегмент больших аэробусов, способных перевозить 400 и более пассажиров.
Единственное различие в том, что американские и европейские производители подошли к решению поставленных задач “с разных сторон”. Boeing создает новый высокоэффективный средний лайнер и планирует использовать примененные при его постройке технологии для модернизации гигантского самолета, а Airbus создает гигантский самолет и планирует модернизировать средний лайнер, чтобы увеличить его эффективность. При этом обе компании сворачивают производство региональных самолетов, способных перевозить менее 100 пассажиров на 1-2 тыс. км.
В последнее время в ходе ожесточенной борьбы за рыночную долю становится ясным, что в число существенных факторов, определяющих ее размер, входят не только маркетинг и характеристики самолетов. На первый план выходят производственные мощности. Тот, кто уступит по этому параметру, неизбежно окажется на втором месте. Частично с этим связано прекращение выпуска некоторых моделей.
Возвращаясь к 1996-1997 годам, к слиянию Boeing и McDonnell Douglas, нужно сказать, что самым негативным эффектом от этой сделки для Airbus стало объединение производственных мощностей компаний, а не то, что Boeing захватил рыночную долю McDonnell Douglas, составлявшую на тот момент 7%. После слияния Boeing получил возможность производить до 60 самолетов в месяц. Boeing достиг пика производительности в 600 самолетов в год, то есть в среднем более 50 машин в месяц в 1997-1998 годах. Для сравнения: максимальная производительность Airbus была продемонстрирована в 2005 году и составила чуть более 30 самолетов в месяц. В целом, количество поставок Airbus в месяц держится приблизительно на этом уровне с 2001 года. Поставки Boeing отличались нестабильностью, с 2001 года они постепенно снижались и упали в 2003-2005 годах до уровня 25-30 самолетов в месяц. Тем не менее, существующие на данный момент мощности Boeing позволяют корпорации производить до 55 самолетов в месяц. Это означает, что Boeing легко вернет утраченные в последние 4 года позиции, как только объем заказов начнет расти. Учитывая активный спрос на Boeing 787, непрекращающийся успех Boeing 777, и планируемый запуск обновленной версии Boeing 747, этот момент, вероятно, не за горами. С точки зрения производственных мощностей, пока Airbus не обладает ресурсами, необходимыми для сохранения лидерства.
