Мировой авиапром: в зоне высокой турбулентности (VI. Рынок региональных самолетов)
Канадский аэрокосмический конгломерат Bombardier и бразильская компания Embraer контролируют примерно по трети рынка региональных самолетов как по числу поставленных и заказанных машин, так и по сумме заключенных контрактов. Причем в последние годы Embraer по обоим показателям была на несколько процентов впереди канадской компании. Кроме того, на рынке действует ряд более мелких производителей региональных лайнеров и самолетов, служебных и частных самолетов, однако рыночная доля каждого из них не превышает 10%.
Компания Bombardier была основана в 1942 году, однако ее история в авиастроении началась лишь в 1986 году с покупкой Canadair, на тот момент являвшейся убыточной государственной компанией. В 1989 году компания Bombardier купила североирландскую Short Brothers, находящуюся в состоянии близком к банкротству. В 1990 году ею была приобретена еще одна компания Learjet, к тому моменту обанкротившаяся. В 1992 году Bombardier приобрела убыточное подразделение Boeing в Канаде de Havilland Aircraft of Canada. Bombardier занимается строительством самолетов бизнес класса, региональных самолетов, самолетов-амфибий и, кроме того, осуществляет программы подготовки военных летчиков. Основные авиастроительные предприятия Bombardier находятся в Канаде, Северной Ирландии и США. Общее число сотрудников в компании Bombardier (по данным на 31 января 2006 года) составляет 55800 человек. Bombardier имеет листинг на фондовой бирже Торонто. С декабря 2004 года председателем совета директоров компании и ее главным исполнительным директором является Лоран Бодуан (Laurent Beaudoin).
Бразильская компания Embraer, сокращенное от Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A., была создана по решению бразильского министерства авиации в июле 1969 года. Первоначально 51-процентный пакет акций Embraer принадлежал правительству Бразилии, остальной долей владели частные инвесторы. После приватизации 1994 года структура акционеров претерпевает изменения. По данным на 30 сентября 2006 года значительная доля акций компании остается в руках инвестиционных компаний: Bozano Group – 11,10%, Previ – 16,40%, Sistel – 7,40%, BNDES – 6,30%. Бразильскому правительству принадлежит 0,30% акций. 17,50% акций обращаются на бирже Bovespa, 41,30% - на NYSE. Президентом и главным исполнительным директором Embraer с сентября 1995 года является Маурисио Ботело (Maurício Botelho). Основные конструкторские и производственные мощности Embraer расположены в Сан-Паулу; количество сотрудников превышает 17000 человек.
Малые самолеты с вместимостью салона менее чем 100 пассажиров, появились еще на заре гражданской авиации, и производились параллельно с большегрузными самолетами, однако появление широкого класса региональных самолетов относят к началу 1990-ых годов. В результате ослабления ведомственного регулирования в сфере авиаперевозок с 1980-ых годов начал расти спрос на самолет, способный при малых затратах на обслуживание и эксплуатацию перевезти 30-100 пассажиров на небольшие расстояния.
Основной характеристикой, отличающей современные региональные самолеты от более ранних моделей, близких по параметрам дальности полета и вместимости салона, является низкий уровень эксплуатационных издержек и гибкость использования на самых разных направлениях с различной степенью интенсивности пассажиропотока. Кроме того, региональные самолеты отличает менее комфортная пассажирская кабина, отсутствие отсеков для ручной клади и туалета на борту большинства моделей.
Первым в классе региональных реактивных самолетов считается CRJ-100/200 от канадской Canadair, сейчас являющейся частью Bombardier. Этот самолет впервые поднялся в воздух в 1991 году и поступил в коммерческую эксплуатацию в 1992 году. Позднее на волне успеха канадского лайнера на рынке появились бразильские самолеты семейства ERJ-135/145 от Embraer. Высокий спрос на региональные реактивные самолеты в последние годы был вызван двумя основными причинами:
новая стратегия авиаперевозчиков, заключающаяся в более широком использовании региональных самолетов и смещении части пассажиропотока с магистральных направлений на региональные с целью сокращения операционных расходов на обслуживание рейсов в аэропортах.
необходимость обновления парка старых винтовых и турбовинтовых региональных самолетов, не отвечавших современным требованиям скорости перевозки и эффективности использования топлива.
Более того, новые крупные региональные лайнеры на 100 и более пассажирских мест по своим характеристикам уже приблизились к узкофюзеляжным ближнемагистральным самолетам, и начали конкурировать с устаревшей продукцией Boeing и Airbus – одними из самых малых магистральных самолетов – Boeing 737 и А318-319. В 2005 году Boeing был вынужден отказаться от производства 100-местного Boeing 717, проиграв в конкурентной борьбе канадским и бразильским авиастроителям. Таким образом, американская компания предпочла сконцентрировать усилия на производстве магистральных самолетов. Однако уже в сентябре 2006 года директор подразделения Boeing по производству коммерческих самолетов заявил о том, что компания рассматривает планы по возвращению на рынок региональных самолетов с лайнером на 80-100 пассажирских мест, построенным с применением новейших технологий и схем Boeing 787. Разработка такого самолета займет около пяти лет.
Региональные самолеты смогли занять внушительную рыночную нишу. К 2003 году доходы от региональных авиаперевозок достигли 10% от совокупных доходов американских авиакомпаний. В 1995 году этот показатель равнялся всего 3%. Причем 90% региональных рейсов одним из пунктов своего направления имели крупный аэропорт, служащий авиатранспортным узлом. Неудивительно, что за период с 2001 года по 2004 год активный парк региональных самолетов в мире вырос на 27%, тогда как парк магистральных лайнеров остался на прежнем уровне. Однако объем пассажироперевозок в этот период также оставался на прежнем уровне, и увеличение парка региональных самолетов вылилось в колоссальный избыток мощностей авиаперевозчиков. После нескольких лет бурного роста с 1998 года в 2005 году рынок региональных самолетов резко сократился в силу ряда причин, главной из которых стало подорожание топлива. Многие авиаперевозчики обанкротились, и их заказы были аннулированы.
В результате этих событий основные производители региональных самолетов Bombardier и Embraer объявили о приостановке производства своих серий 50-местных авиалайнеров. В период 2000-2003 годов в мире производилось более 250 региональных самолетов этого типа в год.
Однако семейства более вместительных самолетов продолжают пользоваться устойчивым спросом со стороны авиаперевозчиков. При этом ожидается, что в следующие десять лет доля крупных лайнеров на 70 и более мест в структуре поставок региональных самолетов составит 83%.
После приостановки строительства 50-местных самолетов, основной продукцией Bombardier и Embraer стали более крупные воздушные машины семейств CRJ-700/900 и ERJ-170/175, ERJ 190/195. По прогнозам, производство этих самолетов на ближайшие годы станет основным источником прибыли этих компаний. Особенно это касается Embraer, продукция которой менее диверсифицирована, чем у Bombardier, производящей помимо самолетов другую транспортную технику.
В 2005 году совокупные мировые поставки региональных самолетов сократились на 20%. При этом поставки Bombardier уменьшились на 14% до 200 региональных самолетов с 232 в 2004 году, а объем поставок региональных самолетов Embraer за исключением машин, предназначенных для военного и служебного использования, сократился на 9% со 132 до 120. Однако доля больших региональных лайнеров на 70 и более мест в прошлом году увеличилась.
Поставки региональных самолетов
На данный момент трудно сказать, какая из двух компаний обладает преимуществом на рынке региональных самолетов на 70-100 пассажиров. Преимуществом канадской серии CRJ-700/900 является то, что эти самолеты имеют много общих конструкционных элементов с CRJ-200, гораздо больше, чем у бразильских аналогов. Это позволяет канадской компании быстро переориентировать часть производственных мощностей, занимавшихся выпуском 50-местного CRJ-200, на выпуск более крупных CRJ-700/900, избежав таким образом больших затрат в связи с приостановкой производства малых самолетов. Кроме того, CRJ-700/900 создавались на основе CRJ-200, и вместимость салона была увеличена, главным образом, за счет удлинения фюзеляжа. При более низких затратах компании на разработку CRJ-700/900, появившихся на рынке в последние годы, Bombardier имеет большую гибкость в вопросе установки цены на свою продукцию.
С другой стороны, у бразильских самолетов тоже есть преимущества. Лизинг более современных лайнеров Embraer 170/175 и Embraer 190/195, которые поступили в коммерческую эксплуатацию лишь в 2003 и 2004 год, выгоднее для авиаперевозчиков, так как их остаточная стоимость на момент завершения лизингового договора выше, чем у самолетов Bombardier. У новых бразильских самолетов также больше потенциал модернизации, а региональные машины семейства Embraer 190/195 уже входят в нижний сегмент магистральных лайнеров, где господствуют Boeing и Airbus. Выбирая между Airbus, Boeing и Embraer, многие авиаперевозчики останавливаются на самолетах бразильского производителя, особенно дешевые авиаперевозчики, такие как JetBlue.
Кроме того, обе компании планируют в скором будущем запустить производство некоторых перспективных моделей. Бразильская компания собирается производить серию сверхлегких и экономичных частных реактивных самолетов Phantom, а Bombardier, полагаясь на уже хорошо зарекомендовавшие самолеты серии CRJ, в 2004 году начала работы по проектированию самолетов серии C-Series на 110-135 пассажирских мест. Планировалось начать поставки первых машин этой серии в 2010 году, но в январе 2006 года компания объявила о приостановке проекта, назвав среди причин неясную динамику рынка, отсутствие достаточного числа заказов на новый самолет. Однако, как заявил президент компании, ограниченная группа разработчиков продолжит работу в рамках этого проекта в расчете на его возобновление в будущем.
Быстрым ростом рынка авиаперевозок могут попытаться воспользоваться новые игроки, в том числе российская компания “Сухой” с самолетом Sukhoi Superjet 100. Более того, новый производитель региональных самолетов может появиться в Азии. В сентябре 2006 года появилось сообщение о том, что правительство Японии начинает разработку первого японского пассажирского самолета совместно с Mitsubishi Heavy Industries Ltd., и собирается взять на себя до 30% расходов. Проект является частью национальной программы развития авиации Японии, запущенной в 2003 году и рассчитанной на пять лет. Ожидается, что первый японский региональный магистральный самолет будет введен в коммерческую эксплуатацию в 2012 году. Причем проектировщики заявляют, что их самолет, оснащенный двигателями Rolls-Royce, будет на 20% экономичнее, чем современные аналоги Airbus и Boeing. Планируется строить и продавать от 50 до 100 японских самолетов в год. По мнению Mitsubishi Heavy, чтобы этот проект окупился, необходимо получить заказы на строительство от 350 до 600 самолетов.
Несмотря на успех производителей региональных самолетов в первые годы нового тысячелетия и появление удачных самолетов в модельном ряду, на данный момент они должны пересматривать стратегии своего развития. Падение спроса на рынке региональных коммерческих лайнеров вместимостью до 70 пассажиров – когда-то основной рыночной нише Embraer и Bombardier – вынуждает компании выпускать более крупные самолеты и ввязываться в острую конкурентную борьбу в сегменте 100-местных самолетов, в котором вместе с Embraer и Bombardier участвуют Boeing и Airbus, и на который планирует выйти российская фирма “Сухой” со своим Sukhoi Superjet 100. Таким образом, данный сегмент станет полем сражения всех ведущих авиастроительных корпораций, а следовательно, для него будет характерна особенно острая конкуренция.
