Мировой авиапром: в зоне высокой турбулентности (VII. Авиастроение в России)
При внимательном рассмотрении текущего состояния российского авиапрома перспективы выхода российских производителей авиатехники на мировой рынок кажутся не такими радужными, как хотелось бы. Российский авиапром находится сейчас в состоянии затянувшейся перестройки на современный лад. Критическим моментом для него стал распад Советского Союза. В советское время российская авиационная промышленность представляла собой ряд конструкторских бюро и авиационных заводов, объединенных под руководством Министерства авиационной промышленности. С развалом Союза нарушились производственные связи между предприятиями, которые были разбросаны по всем союзным республикам.
Дополнительным ударом для российских производителей стало падение спроса на авиаперевозки внутри страны и последовавшее за этим снижение количества заказов. Авиаперевозки в советское время были убыточными, а потому пользовались государственными дотациями. В начале 1990-х годов эти дотации были отменены, в результате чего цены на авиаперевозки резко выросли, а платежеспособный спрос на них – снизился. Для сравнения – в 1990 году объемы авиаперевозок составили 142 млн. пассажиров, а в 2005 году – лишь 35 млн.
После распада Советского Союза авиационная промышленность прошла процесс дезинтеграции, в результате которого на базе конструкторских бюро и авиационных предприятий был создан ряд отдельных компаний со сложной структурой собственности. Схематически структуру российской авиационной промышленности можно представить следующим образом. Разработкой новой и модернизацией старой авиатехники занимаются конструкторские бюро, имеющие производственные и научные связи с рядом авиапредприятий. Авиационные заводы в настоящее время по большей части акционированы, причем их контрольные пакеты акций находятся в собственности государства. Кроме того, два крупнейших авиапредприятия – РСК "МиГ" и Казанское авиационное производственное объединение имени Горбунова, находящиеся сейчас в федеральной собственности, - проходят подготовку к акционированию. В настоящее время они являются федеральными государственными унитарными предприятиями, а к апрелю 2007 года планируется преобразовать их в акционерные общества.
Среди ведущих производителей российской авиационной техники необходимо отметить Авиационную холдинговую компанию "Сухой", в состав которой входят ОАО "ОКБ Сухого", ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", Комсомольское-на-Амуре АПО имени Гагарина, Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Бериева, Новосибирское АПО имени Чкалова и корпорация "Иркут".
Структура Сухого
Также крупными компаниями являются ОАО "Межгосударственная авиастроительная компания "Ильюшин", нижегородский авиастроительный завод "Сокол", ОАО "Туполев", ульяновское авиапредприятие ЗАО "Авиастар-СП", ОАО "Опытно-конструкторское бюро имени Яковлева", Воронежское акционерное самолетостроительное общество, ВАСО, и самарский завод "Авиакор". Если рассматривать выпуск авиадвигателей, в данном сегменте ведущими компаниями являются "Пермские моторы" и НПО "Сатурн".
Входящие в Авиационную холдинговую компанию "Сухой" предприятия занимаются как гражданскими, так и военными проектами. Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Гагарина, КНААПО, ориентируется на выпуск преимущественно военной техники – различных модификаций самолетов Су-27, Су-30, Су-33, Су-35. В числе гражданских программ – работа по проекту Sukhoi Superjet 100, SSJ, серийный выпуск самолетов Су-80, Бе-103. Новосибирское авиационное производственное объединение имени Чкалова выпускает истребитель-бомбардировщик Су-34, многоцелевой самолет Ан-38-120, и тоже принимает участие в программе Sukhoi Superjet 100. Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева ориентирован на разработку, опытное строительство и испытание гидросамолетов и самолетов-амфибий. Основные проекты ТАНТК - Бе-200 и Бе-103. Что касается модели Бе-200, серийно выпускаемой корпорацией "Иркут", она не имеет аналогов в мире и используется министерством по чрезвычайным ситуациям России в качестве самолета для тушения пожаров. Этой машиной заинтересовались соответствующие министерства ряда других стран.
"Авиастар-СП" также производит уникальный самолет - Ан-124-100 "Руслан", являющийся мировым лидером в секторе авиаперевозок крупногабаритных грузов. "Руслан" способен принять на борт грузы массой до 120 тонн без их разборки. Самолеты этого типа эксплуатируются в России авиакомпаниями "Волга-Днепр" и "Полет". Высокие темпы роста спроса на авиаперевозки крупногабаритных грузов продиктовали компании "Волга-Днепр" решение о пополнении парка своих самолетов Ан-124-100, и "Авиастар-СП" планирует возобновить производство модернизированных "Русланов" грузоподъемностью до 150 тонн.
Межгосударственная авиастроительная компания "Ильюшин" и ОАО "Опытно-конструкторское бюро имени Яковлева" сейчас работают над созданием самолета МС-21. Это ближне- и среднемагистральный лайнер с дальностью полета 4,5 – 5,5 тыс. км. В зависимости от модификации этот лайнер будет способен перевозить от 132 до 174 пассажиров.
К разработке новых самолетов авиапредприятия во многом подталкивают современные нормы по экономичности и шумности двигателей. В свое время фактор экономичности не был критичным – СССР, являясь одним из крупнейших в мире производителей нефти, мог позволить себе концентрировать энергию авиаконструкторов не на экономичности, а на других факторах. Ограничения по шумности двигателей 20 лет назад также были мягче, поэтому советские "Ильюшины" и "Туполевы" беспрепятственно летали во все страны мира. В условиях же нынешнего подорожания нефти экономичность двигателя становится главным конкурентным преимуществом крылатой машины. А ужесточение норм шумности закрыло путь в европейское небо таким самолетам, как Ту-154 и Ил-62.
Западным нормам экономичности и шумности соответствуют российские самолеты только последних разработок. В настоящее время в России серийно выпускаются самолеты Ил-96-300 и Ил-96-400 (Воронежское акционерное самолетостроительное общество, ВАСО). На одном из таких самолетов летает президент России. Класс среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов представлен такими машинами, как Ту-204-100. Дальнемагистральные самолеты Ту-204-300 и Ту-214 производятся на мощностях Казанского авиазавода, КАПО.
Объемы производства этих самолетов ограничены несколькими машинами в год. К примеру, в 2005 году в России всего было произведено 18 гражданских самолетов, в 2004 году – 17 самолетов, в 2003 году – 11 самолетов. Такая ситуация связана с мизерным количеством заказов на гражданские самолеты российского производства. Стоит отметить, что новейшие российские разработки по своей конкурентоспособности соответствуют западным аналогам примерно семилетнего возраста. Поэтому спрос на новые самолеты российского производства пока ограничен лишь российским рынком и рынками весьма небольшого числа зарубежных государств.
Сократить технологическое отставание от Запада призвана федеральная целевая программа развития гражданской авиации до 2015 года, начатая в 2002 году. Она предусматривает значительное повышение конкурентоспособности отечественного авиапрома и освоение к 2015 году не менее 5% мирового рынка гражданских самолетов и вертолетов. Впрочем, аппетиты российских властей растут, и летом этого года глава Минпромэнерго Виктор Христенко в качестве цели развития российского авиапрома заявил об ориентации на 10% мирового рынка после 2010 года.
В настоящее время министерство промышленности и энергетики России выступает с законотворческой инициативой, которая призвана отменить 25-процентный барьер для иностранных инвесторов. Министерство внесло в правительство проект закона "О порядке осуществления иностранных инвестиций в коммерческие организации, имеющие стратегическое значение для национальной безопасности". Сейчас он находится в стадии рассмотрения. Данный законопроект не содержит прямого запрета на приобретение иностранными инвесторами долей в акционерном или уставном капитале компании. Однако в случае, если иностранный инвестор намеревается приобрести контрольный пакет акций стратегического предприятия, он должен получить одобрение госорганов.
В федеральный закон "О государственном регулировании развития авиации" 25 октября 2006 года были внесены поправки такого же рода. Согласно внесенным изменениям, президент получил право своим указом разрешать иностранным компаниям приобретать долю, превышающую 25% уставного капитала авиационной организации. Это означает, что принятие окончательных решений будет целиком зависеть от воли конкретного человека. Естественно, итоговые решения будут субъективными и непрозрачными. Еще один документ, регулирующий авиационную промышленность, - Воздушный кодекс - пока остается без изменений и ограничивает участие иностранного капитала в российских авиакомпаниях 49%.
В ходе реализации целевой программы основное внимание уделяется поддержке так называемых "нишевых" проектов. Авторы программы признают, что конкурентоспособность российского гражданского авиапрома на основных направлениях мирового рынка низка, и предлагают сконцентрировать интеллектуальные и материальные усилия на поддержке перспективных проектов.
В числе перспективных гражданских проектов в федеральной программе признан проект Sukhoi Superjet 100, ранее называвшийся Russian Regional Jet, RRJ. Компания "Сухой" работает над самолетом Sukhoi Superjet 100 в сотрудничестве с Boeing. Как уже говорилось, в рамках данного проекта Boeing оказывает консультационную поддержку по вопросам дизайна, разработки, маркетинга и продаж, производства и сертификации самолета. В 2006 году совместная работа с корпорацией Boeing была поставлена под угрозу срыва в связи с санкциями Госдепартамента США против российских компаний "Рособоронэкспорт" и "Сухой", объявленными 4 августа. В списке претензий американской стороны к российской – сотрудничество с Ираном в оборонной сфере, а именно – контракты российских компаний на продажу различных вооружений исламским странам. Американская сторона утверждала, что эти контракты заключены в нарушение внутреннего закона США "О нераспространении в отношении Ирана". В итоге санкции против компании "Сухой" были все-таки сняты, решение об их отмене вступило в силу 21 ноября.
В соответствии с проектом Sukhoi Superjet 100 планируется создание среднемагистрального самолета, вместимостью 60-100 пассажиров (в зависимости от модификации) и с дальностью полета 3-4,5 тыс. км. По информации, появившейся в конце ноября, Европейский банк реконструкции и развития, ЕБРР, может предоставить ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" кредит в размере 100 млн. евро на реализацию данного проекта. По оценке банка, его общая стоимость составит $1,6 млрд.
К производству самолетов Sukhoi Superjet 100 планируется приступить в начале 2007 года, а к концу 2007 года должны быть выпущены первые 6 машин. Производство будет осуществляться на авиазаводе КНААПО, для чего проводится реконструкция данного предприятия. Всего в развитие КНААПО в рамках проекта Sukhoi Superjet 100 будет вложено более $150 млн. В сентябре 2006 г. прошли первые испытания авиадвигателя SaM-146, разработанного в сотрудничестве с французской корпорацией Snecma, его сертификация запланирована на март 2008 года. В ноябре корпорация ВСМПО "Ависма" начала поставки штампованного литья для производства этого самолета на сборочное предприятие в Комсомольск-на-Амуре. В январе 2007 года в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) начнутся испытания первого статического экземпляра самолета SuperJet-100, летные испытания самолета SuperJet-100 пройдут в конце 2007 года. Запуск самолетов в серийное производство намечен на 1 января 2008 года. Всего в 2008 году планируется произвести первые 60 серийных самолетов.
По данным на декабрь 2006 г., портфель заказов "Сухого" включает твердые заказы на поставку 30 самолетов российской авиакомпании "Аэрофлот", 10 самолетов – "Финансовой лизинговой компании", 15 самолетов авиационному альянсу AirUnion, объединяющему 5 российский авиаперевозчиков, и 6 самолетов - "Дальавиа".
Объем рынка региональных самолетов такой же вместимости как семейство Sukhoi Superjet 100 до 2023 года оценивается в 5,4-5,6 тыс. единиц, в денежном выражении это составляет около $100 млрд. Всего "Сухой" собирается произвести не менее 700 таких самолетов. По прогнозам, 35% самолетов может быть продано в Северную Америку, 25% - в Европу, 10% - в Латинскую Америку и 7% - в Россию и Китай.
Кроме поддержки перспективных проектов руководство страны предложило еще один вариант оздоровления отрасли – ее консолидацию и возвращение под контроль государства. В основе этой идеи лежит представление о том, что "феодальная раздробленность" российского авиапрома никак не способствует его конкурентоспособности на мировом рынке. К настоящему моменту уже учреждена "Объединенная авиастроительная корпорация", призванная объединить существующие на данный момент авиастроительные предприятия. В числе декларируемых целей ОАК – интеграция российских авиапредприятий, упрощение производственных связей между этими предприятиями с целью создания продуктов, конкурентоспособных на мировом рынке.
Заседание Правительственной комиссии, на котором было принято решение об учреждении ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" состоялось 2 ноября. На этом заседании президентом ОАК был назначен генеральный директор РСК "МиГ" Алексей Фёдоров. Его кандидатура еще в марте была предложена премьер-министром России Михаилом Фрадковым и одобрена президентом Путиным. Регистрация ОАК в налоговых органах состоялась 20 ноября 2006 года. Уставный капитал новой компании составил 96,7 млрд. рублей.
Согласно Указу Президента России № 140 "Об открытом акционерном обществе "Объединенная авиастроительная корпорация" от 21 февраля 2006 года, на первом этапе формирования корпорации ее учредителями стали Росимущество и частные акционеры Научно-производственной корпорации "Иркут". Топ-менеджмент "Иркута" внес в уставный капитал ОАК 38,2% акций компании, в итоге его доля в ОАК составила 9,9%. Еще 12% акций "Иркута" находятся во владении АХК "Сухой", и этот пакет также вошел в состав ОАК уже на первом этапе ее формирования, так как ОАК передано 100% акций Авиационной холдинговой компании "Сухой".
Структура акционеров Иркут
Кроме того, на первом этапе в ОАК внесены 15% акций внешнеэкономического объединения "Авиаэкспорт", 38% акций компании "Ильюшин Финанс Ко", по 25,5% акций Комсомольского-на-Амуре и Новосибирского авиационных производственных объединений, 86% акций ОАО "Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина", 38% акций нижегородского завода "Сокол", 90,8% акций ОАО "Туполев" и 58% акций Финансовой лизинговой компании. Таким образом, в обмен на государственные пакеты 9 компаний Росимущество получило 90,1% акций ОАК.
12 декабря 2006 года на первом заседании Совета директоров ОАО "ОАК" было принято решение об избрании вице-премьера - министра обороны РФ Сергея Иванова председателем Совета директоров авиахолдинга. В состав ОАК войдут 3 подразделения: военная авиация, гражданская авиация и транспортная авиация. На первом этапе строительства ОАК также предполагается создание управляющей компании. Далее на базе управляющей компании будет создан холдинг, контрольный пакет акций которого будет сконцентрирован в руках государства.
На втором этапе формирования ОАК в ходе дополнительной эмиссии частные акционеры авиационных предприятий смогут внести в нее свои пакеты акций. Важными составными частями ОАК должны стать РСК "Миг" и Казанское АПО. В соответствии с указом президента, эти федеральные предприятия проходят в настоящее время процедуру акционирования. Предполагается, что до 1 апреля 2007 года ОАК будут переданы 100-процентные пакеты акций этих компаний.
В этой связи необходимо напомнить, что в состав владельцев "Иркут" входит европейский аэрокосмический холдинг EADS, которому принадлежит 10% акций компании. В ходе второго этапа EADS собирается конвертировать принадлежащие ему акции "Иркут" в акции ОАК, таким образом став ее миноритарным акционером. Однако непонятно, можно ли это намерение расценивать как желание EADS расширить сотрудничество с российским авиапромом. Возможность усиления связей в результате приобретения Россией доли участия в EADS была воспринята европейской стороной без особого энтузиазма. EADS дал понять, что присутствие представителей России в руководстве концерном было бы нежелательно. Концерн EADS является стратегически важным для европейских государств, отсюда их стремление удержать в своих руках контроль над ним. Перспективы расширения сотрудничества с Россией вызывают множество вопросов и опасений, хотя с экономической точки зрения они должны быть интересны EADS.
Российский авиапром, в свою очередь, нацелен на сотрудничество с иностранными производителями, так как российские авиастроители могут перенять передовой мировой опыт и технологии, получить выгодные заказы и заключить контракты с ведущими поставщиками комплектующих. Важность усиления связей особенно очевидна, если учитывать значительное техническое отставание российского гражданского авиастроения и послепродажного обслуживания от мировых стандартов. По мнению Василия Прутковского, вице-президента некоммерческого партнерства "ОАК", курирующего создание корпорации, через два года ОАК может провести первичное размещение акций на бирже, скорее всего, на российской. Государство не планирует оставлять в своих руках более 51% акций, а это означает, что инвесторам может быть предложен блокирующий пакет. Президент НП "ОАК" Валерий Безверхний считает, что часть этого пакета может быть использована для сделок со стратегическими инвесторами, в том числе EADS.
Какова вероятность такого развития ситуации и существенного расширения сотрудничества между европейским и российским авиапромом пока судить сложно. В настоящий момент намеков на исход дела нет, так как политики используют традиционные расплывчатые формулировки. Сейчас более или менее ясным становится то, что Россия стремится к сотрудничеству с EADS. Это вновь было подчеркнуто российскими представителями на первом заседании экспертной группы по вопросам сотрудничества EADS и ОАК, прошедшем 7 декабря. Глава российского представительства EADS Вадим Власов сообщил, что EADS и ОАК договорились "изучить перспективы сотрудничества" в нескольких направлениях. Речь идет о программе производства Airbus-350 XWB, совместном предприятии по модификации самолетов А-320 в грузовые версии и разработка беспилотных летательных аппаратов. Итоги работы экспертных групп будут подведены в начале марта 2007 года. Если в планах российского руководства не произойдет неожиданных изменений, тогда ответ на вопрос о сотрудничестве, по сути, остается за EADS. В конечном счете, учитывая специфику и значение данной отрасли, решения будут приниматься не только на основе экономических факторов, но и по политическим причинам.
