Пассажиров убили из экономии

“Черные ящики” разбившегося в Самаре “Ту-134” расшифрованы. Сейчас идет этап обработки полученных данных, который продлится не более двух дней. Однако, как и предсказывали специалисты, самарская катастрофа — это тот редкий случай, когда расшифровка ничего принципиально нового в картину случившегося не внесет. Она скорее всего лишь подтвердит первоначальные выводы комиссии: вина за катастрофу лежит на экипаже.

Но есть и еще одна причина аварий, о которой говорить не любят, — желание авиакомпаний экономить. Летчикам приходится рисковать — не идти на второй круг или запасной аэродром, лишь бы не уменьшить прибыль фирмы и не получить за это взыскание.
Сейчас следствие проверяет слова бортпроводницы о том, что на посадке экипаж якобы потерял связь с землей. А также заявление, сделанное бортмехаником “Ту-134” Александром Муратовым. Он сказал, что у самолета были проблемы с курсо-глиссадной системой, которая дает экипажу информацию о положении машины при заходе на посадку. По его словам, об этом имелась запись в бортовом журнале.

Специалист по летно-методической работе Иван БЛАГОВ:
— По некоторым данным, экипаж “Ту-134”, разбившегося в Самаре, не принадлежит авиакомпании “Ютэйр”. Его взяли в аренду у калининградской авиакомпании, которая ранее эксплуатировала “Ту-134”, а теперь закупила “Боинги”. Этот экипаж по каким-то параметрам, видимо, не подошел для переучивания на них, и его сдали в аренду. Это сейчас повсеместная практика.
Если эта информация подтвердится, тогда с трудом можно верить утверждениям руководства “Ютэйр”, что экипаж разбившегося самолета был хорошо подготовленным. Наверняка они этого знать не могут.

Да и о какой серьезной подготовке экипажей можно сегодня говорить, если государство всю ответственность за их подготовку сбросило на авиакомпании? Как определить уровень подготовки летчика, если нет государственных квалификационных требований к летному составу?

Ведь даже когда вы получаете права на автомобиль, то сдаете экзамен в ГАИ — то есть представителю государства. А летчик — прямо у себя в авиакомпании, “своим”. Потому мы после авиакатастроф и слышим: этот хороший, этот опытный… А как эти “опытные” сдают экзамены? “От фонаря”, своему командиру летного отряда, который прямо на спине у пилота мимоходом расписывается в его зачетной ведомости! Да и должного учета этих свидетельств нет. Их можно легко подделать. И подделывают.

Летчик одной из ведущих российских авиакомпаний Сергей СЕМЕНОВ:
— И все же нельзя во всем винить только экипаж. В сложных метеоусловиях диспетчер должен обязательно контролировать заход экипажа на посадку. В случае отклонения его от курса и от глиссады свыше допустимых пределов он обязан был дать команду об уходе на второй круг. Если диспетчер этого не сделал, то его вина в этой катастрофе тоже присутствует.

Но почему экипаж вообще принял решение садиться в тумане? Здесь опять всплывает наша российская проблема, которая присутствовала во всех последних авиакатастрофах: прибыль важнее безопасности полетов.

Вот вам пример. В нашей авиакомпании недавно один пилот в полете принял решение идти на запасной аэродром. Решение грамотное — он не стал рисковать ни пассажирами, ни экипажем, а поступил по закону. И что? Когда он вернулся в Москву, главный пилот фирмы заставил его написать объяснительную и приказал наказать. Пилот не стал ждать наказания и уволился.
Грамотное решение летчика теперь часто оценивается руководством авиакомпании как покушение на прибыль фирмы. А когда идешь на второй круг или на запасной аэродром, ты уже чуть ли не преступник, так как это всегда перерасход топлива. Значит, летчика за него накажут рублем.

За рубежом не так. Там зарплата у летчика фиксированная. Она не зависит от месячного налета, от премиальных за сэкономленное топливо, от того, летает он больше положенной санитарной нормы или меньше. В наших же российских авиакомпаниях сейчас стали внедрять изощренную систему подталкивания летного состава к переработке месячных санитарных норм.

К примеру, летчику за 60 часов налета платят по 25 долларов. Если он летает от 60 до 80 часов — уже по 50, а если он будет летать свыше 80 часов, то получит уже 100. Естественно, люди рвутся налетать гораздо больше. Такая потогонная система ведет к тому, что уставшие, изможденные летчики садятся за штурвал, лишь бы больше заработать. В таком состоянии даже опытный пилот не может в критической ситуации принять правильное решение. Возможно, именно так случилось и в Самаре.

Авиакомпания “Ютэйр” пообещала выплатить родственникам шести погибших пассажиров по 75 тысяч долларов. Надо признать, что такая большая сумма компенсации в России заявлена впервые. Но…

Для сравнения: в Индии за каждого погибшего в авиакатастрофе родственники получают по 1 млн долларов, в США — по 7—8 млн. Это деньги, выплачиваемые авиакомпаниями добровольно, без суда. По суду сумма будет еще большей. После таких выплат авиакомпания может даже разориться, и этот страх заставляет ее владельцев особенно тщательно следить за безопасностью полетов.
В России после авиакатастрофы владелец авиакомпании обычно получает неплохую страховку. Ее хватает на то, чтобы купить новый самолет, который будет приносить ему еще большую прибыль…

Пассажиров убили из экономии